Sabotajes en la flota gubernamental durante la Guerra Civil Española
El 17 de junio de 1937, el acorazado Jaime I se encontraba amarrado en el dique de la Curra, sometido a tareas de reparación por parte del personal del Arsenal. De manera repentina, una violenta explosión sacudió el navío, que estalló en mil pedazos. La escena en el puerto era dantesca: restos humanos mutilados flotaban en el agua, dejando un balance trágico de numerosos fallecidos y un elevado número de heridos. La nave quedó completamente destruida y nunca llegó a esclarecerse si la causa fue un accidente fortuito o un acto de sabotaje. Lo cierto es que pudieron ser ambas cosas, ya que la descoordinación y desmoralización de la flota gubernamental, en la Guerra Civil Española, fue total y fue la norma de actuación fundamental durante todo el conflicto.
Los marineros que lograron sobrevivir se negaron a ser destinados a otros barcos, y continuaron llevando con orgullo en sus uniformes el nombre del Jaime I, como símbolo de lealtad y memoria. Algunos elementos del buque pudieron ser rescatados, como sus cañones, que fueron trasladados a Valencia para reforzar la defensa republicana durante la Guerra Civil. También se conservó su bitácora, que tras diversas circunstancias llegó a manos del ingeniero naval José María Sánchez Carrión. Este la donó a la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales de Madrid, donde permanece expuesta en el vestíbulo como testimonio permanente de aquel trágico suceso.
¿Un naufragio de un coche? En Illinois hay una mina abandonada inundada de agua y justo en el centro hay una pequeña isla artificial con un Volvo S80, del año 2001. El coche lleva allí desde 2012 y este curioso lugar ha sido bautizado como la Isla Volvo. 😅
INCREÍBLE: Un solo sobreviviente en el trágico accidente del 787 de Air India 🇮🇳
En una jornada marcada por la tragedia, un avión Boeing 787 de Air India se estrelló apenas dos minutos después de despegar, con 242 personas a bordo. Lo que parecía una catástrofe sin sobrevivientes dio un giro inesperado cuando se confirmó que una sola persona salió con vida, y no solo eso: completamente ilesa.
El único superviviente es Ramesh Viswashkumar, quien ocupaba el asiento 11A. De forma casi milagrosa, logró salir del avión por su propio pie tras el impacto. Testigos y equipos de rescate quedaron atónitos al encontrarlo caminando entre los restos del fuselaje, aparentemente en estado de shock, pero sin heridas visibles.
En redes sociales y foros han comenzado a circular teorías no confirmadas, una de las más comentadas sugiere que Ramesh habría saltado desde la puerta de emergencia segundos antes del impacto, lo que explicaría su supervivencia. Sin embargo, esta versión aún no ha sido verificada por las autoridades ni por los investigadores del accidente.
Por el momento, las causas del siniestro están bajo investigación. Mientras tanto, el caso de Ramesh Viswashkumar ya está siendo catalogado como uno de los eventos más extraños —y milagrosos— en la historia de la aviación moderna.
El naufragio más misterioso de Santander
El caso del Sofía y el azote de las galernas en la isla de Mouro y toda el abra de esta bahía natural es paradigmático de lo que nos puede pasar en el mar. Nos puede pasar absolutamente de todo.
Mucho antes del Machichaco, ya la costa de Santander había sido escenario de naufragios memorables. Uno de los más trágicos fue el del mercante Sofía, hundido en 1887 durante una galerna frente a la isla de Mouro. Este buque de buen tamaño desapareció, literalmente, sin otra pista sobre su aciago destino que el testimonio del farero de Mouro, que afirmó haberlo visto zozobrar ante los embates de la galerna. Estas galernas son tormentas repentinas y extremadamente violentas que azotan el litoral cantábrico, generando olas gigantescas y ráfagas de viento huracanado y un mar completamente descontrolado en cuestión de minutos.
Historias de naufragios en Santander
El Sofía quedó atrapado por la tormenta cuando navegaba cerca de Mouro. Las olas fueron tan altas que superaron la torre del faro de la isla, como suele ser normal por otra parte. Según testimonios de la época, el farero y su familia, testigos de la tragedia, no pudieron hacer nada mientras observaban cómo la embarcación era destrozada por el mar. El barco desapareció con toda su tripulación y nunca se encontraron restos del barco ni cadáveres en las costas cercanas.
Este naufragio fue especialmente traumático para la comunidad marítima local, ya que evidenció lo vulnerable que era incluso un buque bien construido ante la fuerza indomable de la naturaleza en esa zona. También se recuerdan episodios dramáticos como el de los llamados “Robinsones de Mouro y Santa Marina”, jóvenes pescadores o marineros que, tras naufragar o ser sorprendidos por el mal tiempo, se refugiaron en estas islas deshabitadas, sin agua dulce ni refugio, y sobrevivieron durante días encendiendo hogueras para pedir auxilio. En uno de estos casos, dos muchachos lograron romper la puerta de la antigua vivienda del farero en Mouro y se refugiaron allí hasta ser rescatados. Su historia se convirtió en un símbolo de resistencia frente al mar.
Empresa de alquiler de barcas en Santander
Una de las grandes ventajas de este tipo de alquiler de barcas en Santander es que no se necesita experiencia náutica previa. Muchas de estas embarcaciones a motor están diseñadas para ser conducidas sin titulación, lo que permite que cualquier persona, incluso sin conocimientos técnicos, pueda ponerse al timón y disfrutar de unas horas de navegación libre. Es una forma perfecta de acercarse al mar por primera vez, con total seguridad y bajo unas condiciones muy controladas.
Además, el alquiler de barcas sin patrón en Santander permite llegar a rincones que de otro modo serían inaccesibles. Pequeñas calas, zonas rocosas junto a la isla de Mouro, el entorno de la isla de Santa Marina, o incluso fondear junto a la playa de El Puntal para bañarse en aguas cristalinas. Estas escapadas cortas ofrecen una sensación de libertad difícil de igualar y convierten un día cualquiera en una experiencia inolvidable.
Muchos visitantes eligen también este servicio para celebraciones privadas o escapadas románticas. Las barcas pueden convertirse en escenarios únicos para una propuesta de matrimonio, una sesión de fotos especial o una tranquila comida flotando en mitad de la bahía. La atmósfera cambia completamente al alejarse de tierra firme, y es fácil olvidar que uno está a escasos minutos del centro de la ciudad.
Otro atractivo importante es el coste asequible. Lejos de ser un lujo exclusivo, alquilar una barquita por unas horas es una actividad económica que se adapta a todos los bolsillos. Existen opciones por horas o por media jornada, lo que permite organizar salidas espontáneas sin necesidad de planificar demasiado. Esta actividad es también una manera responsable y sostenible de conocer la costa. La mayoría de las embarcaciones de alquiler están reguladas, con motores de bajo consumo y medidas que evitan dañar el ecosistema marino. Es una forma de turismo respetuosa que pone en valor el patrimonio natural de la Bahía de Santander sin dejar huella negativa.
Historias y curiosidades de la mar
Steven Weber perdió la vida ahogado mientras le pedía matrimonio a su pareja
En la mar impera, como en tierra, la ley del sentido común y de la prudencia. Dos normas de actuación que no guiaron el comportamiento de este señor cuya historia trágica vamos a comentar ahora.
En 2019, Steven Weber perdió la vida ahogado mientras le pedía matrimonio a su pareja, Kenesha Antoine, frente a la ventana de una suite submarina en el Manta Resort, en la isla de Pemba (Tanzania). Con una nota escrita a mano y un anillo, Weber se sumergió para hacer la propuesta bajo el agua. La suite, situada a 4 metros de profundidad y con un precio de 1.700 dólares por noche, se convirtió en el escenario de la tragedia.
En la carta decía:
«No puedo contener la respiración el tiempo suficiente para decirte todo lo que amo de ti, pero… todo lo que amo de ti, lo amo más cada día. ¿Quieres ser mi esposa? ¿Te casarías conmigo?»
Kenesha publicó el video del momento y su emotiva respuesta en redes sociales: “Sí, sí, mil veces sí”. Pero este imprudente enamorado no logró salir a flote después de su original idea. Según confirmaron las autoridades, Weber realizaba la inmersión sin utilizar equipo de buceo especializado.
El 23 de abril de 1912, las operaciones de recuperación tras la tragedia del Titanic alcanzaron un punto especialmente doloroso: el barco cablero CS Mackay-Bennett consiguió rescatar de las gélidas aguas del Atlántico los restos de 128 víctimas. Este buque fue enviado pocos días después del naufragio, ocurrido la noche del 15 de abril, y figuró entre los primeros en arribar a la escena del desastre. La magnitud de la tragedia superó las previsiones de la tripulación, que se enfrentó a la penosa misión de recoger cuerpos a la deriva. Con más de 1.500 personas desaparecidas entre pasajeros y marineros, John Snow —el funerario a bordo— se dedicó sin descanso a registrar y, en la medida de lo posible, identificar a los fallecidos, aunque una gran parte permanecería sin nombre durante décadas. La llegada del Mackay-Bennett marcó el inicio de una exhaustiva y prolongada operación que se prolongaría por varias semanas.
El buque solo contaba con material para embalsamar aproximadamente 70 cadáveres, cifra que evidenció rápidamente la falta de previsión ante un desastre de tal magnitud. Para intentar paliar esta carencia, otro navío, el Sardinian, proporcionó suministros adicionales. La tarea tuvo un alto coste emocional para la tripulación, que debía manipular cuidadosamente restos humanos que, en muchos casos, presentaban un avanzado deterioro tras días expuestos a las heladas aguas del Atlántico Norte. Algunos cuerpos se rescataron incompletos y muchos jamás pudieron ser reconocidos plenamente. Esta labor se convirtió en uno de los capítulos más sombríos de la recuperación, pues la tripulación tuvo que soportar el peso físico y psicológico de tratar con tantas víctimas.
Cuando el Mackay-Bennett atracó de vuelta en Halifax el 30 de abril, la ciudad ya estaba sumida en la conmoción por la magnitud de la pérdida. La población de Halifax vivió muy de cerca la tragedia: muchos vecinos tenían parientes o conocidos entre los pasajeros o la tripulación. El trabajo del Mackay-Bennett quedó grabado como un episodio clave en la historia del Titanic, ya que los cuerpos recuperados recordaron de forma brutal el precio humano de la catástrofe. Aquel 23 de abril se transformó en una fecha simbólica que encapsuló el dolor y el duelo que envolvió a todos los vinculados a este desastre marítimo sin precedentes.
La madurez es darse cuenta de que, en la película Titanic, Rose decide tirar al océano un colgante valorado en 250 millones de dólares en memoria de un hombre desempleado con el que se acostó una sola vez… un hombre que, además, nunca poseyó el collar. Ignora por completo que el explorador que la llevó hasta los restos del barco había dedicado toda su carrera a encontrar precisamente ese collar. Y aun así, ella lo guardó durante décadas, por si acaso algún día volvía al lugar del naufragio, solo para lanzarlo al mar sin ningún motivo lógico… y luego muere en su cama. Y, por si fuera poco, en la otra vida pasa de largo junto a su marido para irse a reencontrar con su amorío de tres días.
Mientras tanto, conviene recordar que convenientemente omite el detallito de que dejó que Jack —el “amor de su vida de tres días”— se congelara hasta morir porque no pudo hacerse un huequito en la enorme puerta. Ah, y tal vez, solo tal vez, ¿no habría estado bien contarle a su marido de toda la vida que tenía guardado un collar de 250 millones de dólares? ¿Y su nieta, que la cuidaba con tanto cariño? ¿Qué tal un fondo de jubilación anticipada, eh?
¿El verdadero villano de Titanic? Prepárate: ni Cal, ni el iceberg… fue Rose. ¡Pero tú igual sigue adorando esa película!
Tanques Sherman recuperados del barco Thomas Donaldson
Un naufragio de hormigón en la playa.
Bloque de apartamentos de hormigón abandonado en 1964, situado en Kamchatka (Rusia), en lo que fue el antiguo pueblo pesquero de Kirovsky.
El desafortunado barco pesquero Daigo Fukuryu Maru (Dragón Afortunado Nº 5) se conserva hoy en día en su propio pabellón en Tokio. Esta embarcación fue gravemente irradiada durante la prueba termonuclear Castle Bravo, realizada en el Atolón Bikini el 1 de marzo de 1954. Toda la tripulación sufrió los efectos de la radiación, pero solo uno de sus miembros falleció a consecuencia de ella, convirtiéndose en la primera persona que perdió la vida por los efectos secundarios de una bomba de hidrógeno.
Con el paso del tiempo, algunas palabras modifican su sentido original, sobre todo cuando la realidad a la que se referían desaparece y solo sobrevive la idea asociada a sus circunstancias. Es el caso de chusma, término que hoy, según la RAE, se define como el “conjunto o multitud de gente grosera o vulgar”. En el habla cotidiana se usa para describir a grupos de personas maleducadas, irrespetuosas, ruidosas y cuya presencia resulta incómoda.
Sin embargo, este no fue siempre su significado. Hace más de cinco siglos, chusma designaba a un colectivo muy distinto: los remeros de las galeras, conocidos también como galeotes. Durante el siglo XVI, las galeras —embarcaciones de cabotaje propiedad del rey, movidas principalmente por remos y velas— contaban con una tripulación compuesta por marineros, soldados para la defensa o el abordaje, y la chusma, encargada de remar. Entre estos remeros se distinguían dos tipos: los esclavos y los condenados por delitos comunes o por la Inquisición, con penas que oscilaban entre dos y diez años.
Estos hombres trabajaban encadenados por los tobillos a largas cadenas y debían maniobrar enormes remos de unos 11 metros de largo y cerca de 150 kilos de peso. Cada galera podía llevar entre 25 y 30 remos, con seis galeotes asignados a cada uno, lo que daba lugar a una fuerza de entre 150 y 200 remeros. Dormían bajo sus bancos de remo, y a quienes mostraban buena conducta o no se consideraban peligrosos se les retiraba la cadena del pie para dormir. De ahí surge la popular expresión “dormir a pierna suelta”.
Normalmente, la galera navegaba a vela, salvo para entrar o salir de puerto, cuando no había viento o durante los combates. El ritmo de la boga, es decir, de la remada, lo marcaba el comitre, que desde una pasarela elevada daba las órdenes mediante su voz, un silbato o un tambor que hacía sonar un ayudante. Para mantener la disciplina, se valía de un látigo que utilizaba sin miramientos. La alimentación de estos remeros era básica: pan seco (bizcocho endurecido tras dos hornadas) y sopa de legumbres como habas, lentejas o alubias, remojadas desde la noche anterior. El vino, mezclado con agua, completaba la ración diaria.
En invierno, cuando las galeras no navegaban, los galeotes eran destinados a trabajos forzados en minas, construcción de caminos u otras labores igual de duras.
En 1748, bajo el reinado de Fernando VI, las galeras dejaron de utilizarse y, con ellas, desapareció también la figura del galeote. Sin embargo, la chusma, formada en su mayoría por penados y criminales, era famosa por su falta de modales y la convivencia brutal entre ellos. Con el tiempo, esta fama se mantuvo en la memoria colectiva y dio lugar al sentido actual de la palabra: “multitud de gente grosera y vulgar”.
Así, una palabra que nació ligada a una tarea penosa y brutal en el mar, acabó perdiendo su oficio, pero conservó la sombra de su fama.
1887 Descubrimiento en España sobre la cultura de los primeros grandes exploradores marinos: los fenicios.
En 1887 se encontraron a las puertas de Cádiz, a unos cinco metros bajo la superficie de la tierra, tres toscas tumbas de caliza conchífera, en las que se encontraron algunos esqueletos, algunos pequeños instrumentos de bronce y algunas baratijas, estas últimas de indudable manufactura oriental.
En una de estas tumbas se encerró también un sarcófago monolítico de mármol blanco de la forma llamada antropoide y de 2,15 metros de largo por 0,67 de ancho. Este sarcófago se conservó pronto en el museo local, cuyo director era un tal Padre Vera. Según la relación publicada en Scientific American cuatro años después del descubrimiento, aunque el sarcófago es de manufactura esencialmente oriental, sin duda ha sufrido la influencia helenística, lo que implica una época posterior a la de Pericles, que murió en el 429 a. C. El personaje representado, un hombre de edad madura, de rasgos nobles y nariz aguileña, tiene una espesa cabellera recogida en la frente en forma de corona y una barba trenzada a la usanza asiática. La cabeza va ejecutada casi en su totalidad en relieve redondo, ello denota de manera indudable la influencia helenística, unida, sin embargo, a las tradiciones inmutables y algo jerárquicas del arte fenicio. Los brazos están desnudos hasta el codo y los pies, sumariamente señalados, emergen de una larga túnica en forma de vaina.
En cuanto a los brazos y las manos, sobresalen ligeramente y están más bien perfilados que esculpidos. La mano izquierda agarra un fruto, emblema de la fecundidad, mientras que la derecha sostiene una corona pintada, cuyos rastros han desaparecido ahora por completo. El antropoide de mármol estaba protegido por una tumba absolutamente igual a las toscas tumbas contiguas a él. Según Scientific American, «Basta con mirar este sarcófago para reconocer el carácter exclusivamente fenicio del mismo y la completa analogía con los monumentos de la misma especie que se encuentran en Fenicia, en Chipre, en Sicilia, en Malta, en Cerdeña y en todas partes donde se establecieron los de Tiro y Sidón, pero nunca hasta ahora en España».
🛥️ Harrison Okene: el único superviviente de un naufragio mortal que aguantó vivo por días en alta mar
En la madrugada del 26 de mayo de 2013, el remolcador Jascon-4, de bandera nigeriana, surcaba las aguas del golfo de Guinea, frente a la costa de Nigeria. A bordo viajaban doce marineros. El oleaje era intenso y una ola particularmente fuerte impactó el casco, provocando que la nave se volcara de forma abrupta. En cuestión de segundos, el agua lo invadió por completo y el buque se precipitó al fondo del Atlántico, quedando a unos 30 metros de profundidad.
De toda la tripulación, sólo uno logró escapar de la muerte.
Harrison Okene, cocinero de 29 años, estaba en el baño cuando ocurrió la tragedia. Vestía únicamente ropa interior cuando el mar se tragó el barco. A pesar de la oscuridad y la confusión, consiguió abandonar el baño y, palpando a ciegas, avanzó por los corredores anegados. De forma casi increíble, dio con un espacio en la popa donde una bolsa de aire había quedado atrapada: una parte de la cocina y del cuarto de máquinas formaron una cámara improvisada. Allí se instaló, su único refugio bajo el agua.
Un equipo de buzos sudafricanos llegó para recuperar los cuerpos
Durante tres interminables días, Harrison permaneció inmóvil en penumbras, sumergido hasta el pecho en agua fría y estancada. Cada respiración consumía el oxígeno que lentamente se agotaba. Sin víveres ni agua potable, escuchaba el crujir de los restos y el golpeteo de las olas. A su alrededor, los cuerpos sin vida de sus compañeros flotaban atrapados en distintas zonas del buque. Aislado y rodeado de muerte, Harrison recurrió a la fe. En entrevistas posteriores relató que repetía salmos de memoria, los mismos que su esposa solía enviarle por mensajes. Uno de ellos pedía: “Oh Dios, por tu nombre, sálvame”. El tercer día, un equipo de buzos sudafricanos llegó para recuperar los cuerpos. Nadie imaginaba hallar señales de vida. Exploraban con linternas y cámaras cuando, entre la penumbra, uno de los buzos distinguió una mano que se movía.
Su primera reacción fue pensar que era un cadáver arrastrado por la corriente, pero se llevó un gran susto cuando la mano se aferró con fuerza a la suya. Era Harrison.
Los buzos quedaron atónitos: ¡estaba vivo! El siguiente desafío era sacarlo con vida. Después de 72 horas respirando aire viciado, su organismo estaba al límite. Sacarlo rápidamente podría provocarle una embolia o un síndrome de descompresión fatal. Fue necesario colocarle un equipo de buceo y subirlo poco a poco, haciendo paradas para evitar complicaciones. Ya en la superficie, Harrison pasó dos días en una cámara hiperbárica, permitiendo que su cuerpo se adaptara de nuevo a la presión atmosférica normal. De todos los marinos del Jascon-4, Harrison fue el único que sobrevivió. Para los rescatistas, su caso fue un verdadero milagro. Especialistas aún se maravillan de cómo logró resistir: la existencia de una burbuja de aire lo bastante grande, su sangre fría y, tal vez, la fuerza de su fe hicieron posible lo imposible.
Hoy, Harrison sigue contando a quien quiera oírle su asombrosa experiencia. Jamás volvió a embarcarse: una sola inmersión le bastó para toda una vida.
