Hablamos con unos amigos que ofrecen barcas de alquiler en la Bahía de Santander sobre la historia oculta de este maravilloso entorno. La Bahía de Santander es uno de los enclaves naturales más hermosos del norte de España: una combinación armoniosa de mar, montes verdes, playas y arquitectura señorial. Pero bajo la superficie de estas aguas aparentemente tranquilas se esconde una historia profunda y muchas veces trágica. Desde el siglo XIX hasta bien entrado el siglo XX, pero también mucho antes, la bahía y su entorno inmediato han sido escenario de naufragios que conmocionaron a la población y dejaron huella en la memoria colectiva. Algunos de estos sucesos se convirtieron en episodios clave de la historia marítima de España por la magnitud de la tragedia, el número de víctimas o la repercusión social que provocaron. A continuación, repasamos los casos más representativos y documentados que marcaron para siempre la historia portuaria de Santander. Y a continuación, también, una serie de naufragios internacionales que son bastante interesantes.
El islote de Mouro está cargado de historia y misterio
A escasos cientos de metros del majestuoso Palacio de la Magdalena —residencia veraniega de la familia real de Alfonso XIII—, Mouro aparece como una isla abrupta y salvaje, cubierta de vegetación baja y rocas. A pesar de su proximidad a uno de los enclaves más señoriales de Santander, el islote ofrece un contraste total: su atmósfera desolada y austera evoca otra época, en la que el aislamiento era absoluto. Aquí vivió durante largas temporadas el farero de Mouro junto a su familia, soportando los temporales más crudos del Cantábrico y abrazando una vida marcada por la soledad. Este aire salvaje y primitivo ha calado especialmente en Lobo Estepario, quien confesó sentirse profundamente conectado con el entorno.
Comentamos ahora la aventura de los naufragios con barcas de alquiler en la Bahía de Santander. El misterio y la belleza de la costa cántabra atrajeron a los creadores de contenido Lobo Estepario y Michael Boor, quienes se embarcaron en una travesía hacia la deshabitada isla de Mouro, en Santander. Para su travesía, optaron por unas pequeñas embarcaciones de alquiler disponibles en la bahía, diseñadas para ser manejadas incluso por quienes no tienen experiencia en el manejo náutico, lo que convierte esta aventura en algo accesible para todo aquel que desee adentrarse en el mundo de la navegación.
Una isla para esconderse… ¿o no? La isla de Mouro podría parecer el escondite perfecto en un hipotético escenario de colapso social o ataque, dadas sus múltiples cuevas y su cercanía estratégica a la ciudad. Así lo comentaban entre risas los visitantes mientras contemplaban las aguas cristalinas y la fauna autóctona, incluyendo lagartijas de tonalidades más oscuras y aves marinas anidando en los acantilados. Y no sólo gaviotas, sino también charranes y otras aves. La visibilidad del fondo marino era tan clara que por un momento parecían estar en el Mediterráneo, en pleno octubre.
En la foto, un cormorán estira las alas en uno de los antiguos muelles.
Durante el trayecto, estos amigos tuvieron también la fortuna de cruzarse con la Nao Victoria, una reproducción de los antiguos navíos de la época imperial española. El buque, impresionante en su tamaño y detalles, completó la jornada con una estampa nostálgica y majestuosa.
Alquilar una barca en la Bahía de Santander es una de las experiencias más auténticas y agradables que se pueden vivir en la costa norte de España. Navegar por sus aguas tranquilas permite contemplar la ciudad desde otra perspectiva: el perfil de la catedral, el Palacio de la Magdalena recortado sobre el cielo, las playas del Sardinero o el verde intenso de los montes cercanos. Es una actividad ideal tanto para quienes buscan relajarse como para los que desean un pequeño toque de aventura marina.
En la foto: la isla de Mouro desde la playa de Somo y el naufragio que tuvo lugar allí, del que quedan algunos restos muy erosionados.
En compañía de sus amigos, Ilustrísima y Juan, los dos youtubers exploraron esta pequeña isla coronada por un solitario faro. A su llegada, no estaban completamente solos: un par de embarcaciones más se encontraban ancladas en una recogida cala de apariencia cinematográfica, al más puro estilo «Piratas del Caribe», lo que añadía un aire aún más fantástico a la escena.
Ecos del pasado: el trágico naufragio del Sofía en Santander
Mouro no sólo guarda silencio, también conserva memorias trágicas. Una de las historias más impactantes es la del naufragio del barco mercante Sofía, que fue engullido por una galerna en 1887. Una galerna es un tipo de tormenta marítima caracterizada por su violencia repentina, y en esta ocasión, las olas fueron tan monstruosas que superaron la torre del faro, atravesando la isla de un lado a otro. El navío desapareció completamente, llevándose consigo a su capitán y los diez hombres que formaban la tripulación. Los diarios de la época se hicieron eco de la angustia que se vivió en la ciudad, donde los familiares y vecinos esperaban alguna señal de vida, que nunca llegó. El propio farero fue testigo del trágico episodio, viendo impotente cómo el barco era arrastrado por las aguas enfurecidas.
Hoy en día, la imagen de la isla es muy diferente en días soleados y con el mar en calma. Cualquiera puede alquilar una pequeña embarcación (contacto: 623191492) y recorrer la bahía, alejándose momentáneamente de la rutina y adentrándose en un mundo de historia y naturaleza virgen. Incluso los propios youtubers se ofrecen como guías informales para quienes deseen una experiencia más enriquecedora y personalizada.
Los robinsones del Cantábrico: relatos casi olvidados
Entre los relatos curiosos rescatados por los viajeros destaca el de unos jóvenes conocidos como los “robinsones” de las islas de Mouro y Santa Marina. Estos chicos, tras un naufragio provocado por un temporal, terminaron varados en estas islas sin apenas recursos. En Santa Marina, además del aislamiento, tuvieron que enfrentarse a una inesperada plaga de ratas de gran tamaño, lo que hizo aún más difícil su supervivencia hasta que fueron finalmente rescatados.
En Mouro, otra pareja de adolescentes buscó refugio en medio de un temporal temiendo por su vida. Lograron llegar al islote y, tras subir a duras penas las escaleras del faro, derribaron la puerta de la antigua vivienda del farero para protegerse del oleaje. Su situación era desesperada: sin agua dulce, sin forma de comunicarse, y en una isla ya deshabitada desde hacía años debido a la automatización de los faros. Encendieron hogueras para pedir ayuda, una señal primitiva que, por suerte, fue avistada desde la costa y permitió su evacuación.
El desastre del Cabo Machichaco: la mayor catástrofe civil en el mar en España
Ninguna otra tragedia marítima en Santander ha alcanzado la dimensión del desastre del vapor Cabo Machichaco. El 3 de noviembre de 1893, este buque de bandera española atracó en el muelle de Maliaño cargado con más de 50 toneladas de dinamita, además de ácido sulfúrico y otros materiales peligrosos. A pesar de que estaba prohibido por ley almacenar explosivos en el corazón del puerto, la carga permaneció allí durante horas mientras se organizaba su descarga.
Un pequeño incendio comenzó en la bodega del barco y rápidamente se extendió. Mientras tanto, cientos de curiosos, bomberos, marineros y autoridades locales se acercaban para ayudar o simplemente observar. Poco después del mediodía, la dinamita estalló. La explosión fue devastadora. Murieron más de 500 personas, se registraron cerca de 2.000 heridos y una parte importante del casco urbano de Santander quedó gravemente dañado. El propio alcalde, el gobernador civil y numerosos bomberos perecieron en el acto.
La onda expansiva se sintió a kilómetros de distancia, y los restos del barco volaron por el aire, cayendo sobre edificios, calles y personas. El suceso generó una ola de solidaridad en todo el país, pero también de indignación por la negligencia que permitió semejante acumulación de explosivos junto al centro urbano. A día de hoy, el Cabo Machichaco sigue siendo el mayor desastre civil de este tipo en la historia moderna de España.
El acorazado España: hundimiento en tiempos de guerra civil
Durante la Guerra Civil Española, la Bahía de Santander y su entorno inmediato se convirtieron en escenario de operaciones navales estratégicas. Una de las más recordadas fue el hundimiento del acorazado España, el buque más imponente de la Armada nacional en el Cantábrico.
Este navío, construido en los astilleros de Ferrol y botado en 1912, tenía 140 metros de eslora y un impresionante armamento. Operaba en labores de bloqueo en la costa norte cuando, el 30 de abril de 1937, golpeó una mina submarina frente a Cabo Ajo, al este de Santander. La explosión abrió una gran brecha en su casco, y la embarcación se escoró rápidamente. A pesar de los esfuerzos de la tripulación, el España se hundió en cuestión de minutos.
En la imagen, el acorazado Jaime I, que en manos del gobierno comunista de Madrid sufrió un sabotaje o accidente gravísimo en Cartagena, durante la Guerra Civil. Hubo muchos muertos y el buque se fue a pique.
Murieron muchísimos marineros y el resto fueron rescatados por buques cercanos. Aunque el naufragio no ocurrió dentro de la bahía, se considera parte esencial de la historia marítima santanderina por su paralelismo con la explosión del España, un buque nacional en este caso, por el papel parejo de este buque en la contienda (en la costa norte) y por el impacto que tuvo la pérdida de un buque de guerra de tal calibre en cada uno de los dos bandos. Otra gran pérdida naval de la Marina Nacional en la Guerra Civil fue el hundimiento del Baleares, otro poderoso buque que fue alcanzado por torpedos de la flota gubernamental en el archipiélago balear.
Naufragios menores, barcos pesqueros y leyendas locales
Aunque los anteriores son los más documentados, la lista de naufragios en la Bahía de Santander es larga y, en muchos casos, anónima. Durante siglos, pequeños pesqueros han sido víctimas de los temporales, especialmente al cruzar la barra de la bahía, uno de los puntos más peligrosos de acceso al puerto. La mezcla de corrientes, fondos rocosos y oleaje en días de galerna ha causado múltiples tragedias silenciosas, a menudo con embarcaciones que no dejaron más rastro que restos flotantes o cuerpos devueltos por el mar.
También se recuerdan episodios dramáticos como el de los llamados “Robinsones de Mouro y Santa Marina”, jóvenes pescadores o marineros que, tras naufragar o ser sorprendidos por el mal tiempo, se refugiaron en estas islas deshabitadas, sin agua dulce ni refugio, y sobrevivieron durante días encendiendo hogueras para pedir auxilio. En uno de estos casos, dos muchachos lograron romper la puerta de la antigua vivienda del farero en Mouro y se refugiaron allí hasta ser rescatados. Su historia se convirtió en un símbolo de resistencia frente al mar.
Herencia sumergida: la bahía como museo submarino
Hoy en día, muchos de los pecios de estos naufragios permanecen sumergidos en distintos puntos de la bahía y sus alrededores. Algunos de ellos, como el del España o el Sofía, se encuentran a profundidades accesibles para buceadores experimentados. Grupos de arqueología submarina y centros de buceo locales han trabajado en la localización y documentación de estos restos, contribuyendo a la conservación de este patrimonio oculto bajo las aguas.
Además, la memoria de estos naufragios ha quedado plasmada en placas, monumentos y nombres de calles en Santander, como la calle Machichaco, o el monumento a los Héroes del 3 de Noviembre, que recuerda a las víctimas del desastre portuario.
La Bahía de Santander es, sin duda, uno de los enclaves más bellos del litoral atlántico. Pero su historia nos recuerda que el mar no siempre es un aliado, y que incluso las aguas más conocidas pueden esconder trampas mortales. Cada naufragio es una lección de humildad ante la naturaleza y, al mismo tiempo, una página de la historia de la ciudad escrita con el sacrificio de marinos, pescadores, soldados y civiles.
Explorar la bahía hoy —ya sea desde una barca de alquiler o buceando en sus aguas claras— es también rendir homenaje a esas vidas perdidas, a los barcos hundidos, y al profundo vínculo que Santander siempre ha mantenido con el mar.
Las ventajas de alquilar una barquita a motor para recorrer la bahía de Santander
Alquilar una barquita a motor en la bahía de Santander es una de las formas más libres y emocionantes de explorar este entorno natural privilegiado. Estas pequeñas embarcaciones permiten a cualquier persona —incluso sin experiencia previa en navegación— lanzarse a la aventura y descubrir la costa cántabra desde una perspectiva completamente distinta. Gracias a su fácil manejo, no es necesario contar con titulación náutica, lo que democratiza el acceso al mar y convierte el plan en una experiencia apta para familias, parejas o grupos de amigos que buscan algo especial.
Una de las grandes ventajas de estas barquitas es la posibilidad de llegar a rincones que desde tierra son inaccesibles. Calas escondidas, islotes como Mouro o Santa Marina, y zonas tranquilas donde fondear y darse un baño en aguas cristalinas son sólo algunos de los tesoros que pueden descubrirse a bordo. Además, recorrer la bahía en barco permite disfrutar de la silueta de la ciudad, el Palacio de la Magdalena, el Sardinero o el Puntal desde un ángulo completamente distinto, con la brisa marina como compañera y sin las aglomeraciones que suele haber en tierra firme.
La libertad de moverse a tu ritmo es otro de los grandes atractivos. No hay horarios estrictos ni rutas impuestas: tú decides hacia dónde ir y cuándo parar. Ya sea para pasar un día relajado tomando el sol, hacer snorkel en una cala apartada o simplemente pasear sobre las tranquilas aguas de la bahía, la experiencia se adapta completamente a tus preferencias. El motor facilita los desplazamientos incluso para quienes no tienen fuerza física para remar, haciendo la actividad accesible también para personas mayores o con movilidad reducida.
El alquiler de estas embarcaciones es una actividad muy asequible en comparación con otros planes turísticos. Por un precio razonable, se puede disfrutar de varias horas de navegación y naturaleza en estado puro, con total privacidad y sin depender de grandes grupos o guías organizados. Muchas empresas de alquiler incluso ofrecen explicaciones básicas de seguridad y mapas para que navegues con confianza, además de chalecos y accesorios necesarios. Recorrer la bahía de Santander en una barquita a motor es una forma sostenible y respetuosa de hacer turismo local. Las embarcaciones son de bajo consumo y no generan gran impacto ambiental si se navega con responsabilidad. Además, fomentan el conocimiento del entorno marino y el respeto por la fauna y flora de la zona, haciendo que la experiencia no sólo sea divertida, sino también educativa.
El barco que intentó advertir al Titanic es hallado tras 104 años bajo el agua
El SS Mesaba, el buque mercante que envió una de las últimas advertencias de icebergs al Titanic en 1912, ha sido finalmente localizado gracias a un sonar multihaz en el mar de Irlanda. Durante el fatídico viaje del Titanic, el operador de radio del Mesaba emitió un mensaje alertando sobre peligrosos bloques de hielo a la deriva. Aunque la señal fue recibida a bordo del Titanic, nunca llegó a manos del capitán.
El Mesaba siguió en servicio durante la Primera Guerra Mundial hasta 1918, cuando un torpedo alemán lo alcanzó durante una misión de convoy. La explosión partió la nave en dos y provocó su hundimiento, causando víctimas mortales.
Investigadores de la Universidad de Bangor localizaron los restos del Mesaba entre otros 273 naufragios utilizando un sonar de última generación que genera mapas 3D del lecho marino. El sonar, instalado en el buque de investigación Prince Madog, permitió identificar los pecios sin necesidad de buzos. El equipo comparó las dimensiones y la ubicación de la nave con registros históricos para confirmar su identidad.
El hallazgo fue detallado en el libro Echoes from the Deep de Innes McCartney, quien calificó esta tecnología como un avance revolucionario para la arqueología marina. El Mesaba permaneció sin ser descubierto durante más de un siglo, a pesar de estar vinculado a una de las tragedias marítimas más recordadas de la historia.
Cómo se hundió un ferry moderno en clima calmo en el puerto de Dénia
El 16 de agosto de 2019, el ferry de alta velocidad Pinar del Río, operado por la compañía española Baleària, encalló mientras se aproximaba al puerto de Dénia. La embarcación chocó contra un bloque de hormigón sumergido en la base del dique norte. Era un día tranquilo, sin tormenta ni fallo mecánico. El problema fue exclusivamente de navegación.
Según informes, el capitán estaba supervisando a un miembro de la tripulación del puente que realizaba un entrenamiento de familiarización. Al mismo tiempo, otro ferry salía del puerto, reduciendo el espacio disponible en el canal de entrada. Ese breve momento de distracción fue suficiente. El casco se fracturó por el impacto y el agua comenzó a inundar las secciones inferiores del barco. Más de 390 pasajeros y tripulantes fueron evacuados con seguridad. No hubo heridos.
A pesar de la rápida intervención de los equipos de respuesta, una fuerte tormenta llegó la noche siguiente. Un temporal conocido localmente como gota fría azotó al ferry varado. Olas sucesivas golpearon el casco ya dañado, desplazándolo sobre las rocas y abriendo nuevas brechas. La embarcación se hundió lentamente por la popa, con la cubierta para vehículos completamente anegada. Baleària anunció que el barco no podía repararse. Los equipos de salvamento no lograron moverlo intacto, por lo que fue desmantelado en el lugar. El Pinar del Río había sido uno de los ferries más rápidos de la compañía, operando rutas entre Ibiza y la península. Con 83 metros de eslora, capacidad para más de 450 pasajeros y 80 vehículos, y una velocidad superior a los 35 nudos, su pérdida no se debió a una tormenta ni al desgaste, sino a una sola maniobra equivocada en un puerto congestionado.
Un calamar gigante de 18 pies fue avistado en el océano, a cuarenta leguas de Tenerife (España), por la tripulación del navío Alecton, un barco de vapor bajo el mando del narrador de este evento tan difícil de ver. El grabado fue usado para ilustrar el viaje a la Guayana Francesa en 1862-1863, por Frederic Bouyer.
Cuando un carguero soviético partió un ferry de BC en dos
El 2 de agosto de 1970, el carguero soviético Sergey Yesenin colisionó con el ferry Queen of Victoria de BC Ferries en Active Pass, cortando dos cubiertas de pasajeros y casi partiendo el barco en dos. El ferry iba con retraso y el carguero había entrado en el estrecho con una maniobra brusca, sin saber que el ferry se aproximaba debido a frecuencias de radio incompatibles. A bordo del carguero iba un piloto canadiense, pero este no tenía conocimiento de la presencia del ferry.
A bordo del Queen of Victoria viajaban más de 500 personas. Tres perdieron la vida, entre ellas la maestra Ann Hammond y su bebé. Ocho pasajeros más resultaron heridos. El interior del ferry quedó destrozado, con agua brotando de tuberías reventadas. El carguero asumió la mayor parte de la responsabilidad y pagó 550.000 dólares a BC Ferries, además de cubrir el 60% de las reclamaciones de terceros. El Queen of Victoria fue reparado, volvió a prestar servicio y finalmente se vendió en el año 2000.
Salimos un poco a «tierra» para ilustrar otros peligros bajo las aguas, dignos de la novela de Joseph Conrad. Un cocodrilo inmenso amenaza un bote tripulado por exploradores en el río Congo, durante una expedición del siglo XIX. El grabado fue extraído de ‘África Pintoresca’ y este hecho fue publicado en 1888.
19 de julio de 1545: El Hundimiento del Mary Rose durante la Batalla del Solent
El 19 de julio de 1545, el buque de guerra inglés Mary Rose se hundió durante la Batalla del Solent, a tan solo unas millas de la costa de Portsmouth. De los aproximadamente 500 tripulantes que se encontraban a bordo, solo entre 30 y 40 lograron sobrevivir. El Mary Rose Museum está dedicado a la memoria de aquellos que perdieron la vida ese día trágico.
Aunque las causas exactas del hundimiento nunca se han determinado con certeza, la teoría más aceptada sugiere que fue el resultado de una combinación fatal de factores:
Ráfaga Repentina de Viento:
Mientras maniobraba para girar tras disparar una andanada de cañones, una ráfaga de viento repentina atrapó las velas del Mary Rose, haciendo que el barco se inclinara peligrosamente de lado.
Portones de Cañones Abiertos:
Los portones laterales, necesarios para disparar la artillería, probablemente quedaron abiertos durante la maniobra. Al inclinarse el barco, el agua del mar entró rápidamente por estas aberturas, inundando los compartimentos inferiores.
Diseño Inestable:
Algunos historiadores creen que, tras una reforma en su estructura, el Mary Rose se volvió más pesado en la parte superior, aumentando su vulnerabilidad al escorarse. Esta inestabilidad estructural, sumada a las portillas abiertas y a la ráfaga de viento, pudo haber sellado su destino.
Escasa Posibilidad de Escape:
La nave estaba muy concurrida y ofrecía pocas rutas de evacuación. Además, se cree que las redes antiabordaje y el aparejo de las velas atraparon a muchos marineros bajo cubierta, impidiéndoles salir a tiempo.
Aunque también existen otras teorías—como la posibilidad de que el buque fuera alcanzado por fuego enemigo o que ya presentara problemas de estabilidad—la mayoría de los expertos concuerdan en que el hundimiento fue causado principalmente por una desafortunada combinación de una ráfaga repentina, portones abiertos y una maniobra crítica de giro.
Hoy, el naufragio del Mary Rose no solo representa una tragedia naval, sino también una ventana al pasado marítimo de la Inglaterra Tudor. El rescate y preservación de sus restos, hallados en 1971 y elevados en 1982, han permitido conocer detalles valiosos sobre la vida a bordo, la tecnología naval del siglo XVI y los hombres que sirvieron en la armada de Enrique VIII.
RMS Empress of Ireland
El RMS Empress of Ireland colisionó con el carbonero noruego SS Storstad en una densa niebla en la desembocadura del río San Lorenzo el 29 de mayo de 1914. El impacto abrió un enorme boquete bajo la línea de flotación y, aunque contaba con compartimentos estancos y suficientes botes salvavidas, tras el desastre del Titanic, se hundió en sólo 14 minutos. De las 1.477 personas a bordo, murieron 1.012, incluidos cientos de miembros del Ejército de Salvación. La mayoría de los pasajeros quedaron atrapados cuando el barco se escoró bruscamente a estribor, lo que impidió el uso de los botes salvavidas de un lado.
Era un transatlántico de 570 pies de eslora construido en Escocia para el servicio transatlántico de la Canadian Pacific Railway. Sus motores de vapor de expansión cuádruple impulsaban dos hélices de tornillo a velocidades de hasta 18 nudos. Transportaba a más de 1.500 pasajeros y casi 400 tripulantes distribuidos en cuatro cubiertas de acero. Los restos del naufragio reposan a 40 metros de profundidad cerca de Rimouski, Quebec, y son accesibles para buzos experimentados. Diversos artefactos se conservan en museos canadienses, y el sitio está protegido legalmente como lugar histórico nacional.
Cuando dos barcos hermanos colisionaron en la niebla e iluminaron la costa sudafricana
El 16 de diciembre de 1977, una densa niebla frente a la costa de Sudáfrica ocultó un evento catastrófico: dos superpetroleros gemelos con bandera liberiana, Venpet y Venoil, chocaron de frente a unos 40 kilómetros de la costa. El Venoil navegaba completamente cargado de crudo con destino a Halifax, mientras que el Venpet, en lastre desde Canadá hacia Kharg Island, Irán, se dirigía en sentido contrario. A pesar de los intentos de ambas embarcaciones por maniobrar y evitar la colisión en la visibilidad limitada, la proa del Venoil se incrustó en el costado del Venpet, abriendo una grieta de 55 metros. Se desataron incendios en ambos barcos, con llamas que alcanzaron 60 metros de altura, formando un infierno visible a kilómetros de distancia.
El desastre derramó entre 27.000 y más de 30.000 toneladas de crudo y combustible al mar, esparciendo una mancha de petróleo a lo largo de 130 kilómetros de costa. Los sistemas de gas inerte evitaron explosiones, pero los incendios cobraron la vida de dos tripulantes. La mayoría de los marineros, de nacionalidad taiwanesa, fueron rescatados, algunos en helicóptero y otros por barcos mercantes británicos. Finalmente, ambos petroleros fueron remolcados mar adentro para prevenir daños ambientales mayores. Una investigación posterior atribuyó la colisión a un deficiente uso del radar y maniobras evasivas fallidas, un eco inquietante del choque entre el Andrea Doria y el Stockholm dos décadas antes.
El Titanic sólo fue encontrado porque se perdieron dos submarinos nucleares
En 1985, el oceanógrafo Robert Ballard anunció que estaba buscando el Titanic, pero el verdadero propósito era una misión secreta de la Guerra Fría. La Marina de los Estados Unidos lo había enviado a localizar los submarinos nucleares hundidos USS Thresher y USS Scorpion, para comprobar posibles fugas de radiación y cualquier indicio de interferencia soviética: es decir, un posible combate silencioso en las profundidades del océano, tan insondable. La historia del Titanic era una tapadera pública para ocultar el verdadero objetivo militar.
Ballard completó las inspecciones antes de lo previsto y utilizó el tiempo y los recursos sobrantes para buscar el Titanic. Aplicando técnicas aprendidas al estudiar los rastros de escombros de los submarinos, localizó el lugar de descanso del Titanic el 1 de septiembre de 1985. El papel encubierto de la Marina permaneció oculto durante años, y solo se reveló más tarde cuando Ballard contó que el icónico hallazgo fue posible gracias a una misión secreta originada en las tensiones de la Guerra Fría.
El barco que fue cortado por la mitad y alargado para convertirse en la embarcación más grande de la historia
En 1981, el Seawise Giant se sometió a una espectacular “jumboización” en el astillero de Sumitomo Heavy Industries, en Japón. Originalmente medía unos 376 metros, pero fue cortado en dos y se le insertó una enorme sección intermedia para alargarlo. Esta modificación aumentó su longitud total a 458,45 metros.
Junto con la extensión de su eslora, su tonelaje de peso muerto se incrementó de aproximadamente 480.000 DWT a 564.763 DWT, convirtiéndolo en el barco más grande del mundo por capacidad de carga. Después de esta transformación, el Seawise Giant era demasiado grande para cruzar el canal de Suez, el canal de Panamá o el canal de la Mancha. Y se ganó un lugar en la historia marítima como el objeto móvil más grande jamás construido por el ser humano.
El carguero noruego de 53.000 toneladas Sygna encalló en Stockton Beach el 26 de mayo de 1974 durante una tormenta violenta, con vientos que alcanzaron los 165 km/h y olas de más de 17 metros de altura. Estaba esperando frente a la costa para cargar carbón cuando fue arrastrado hasta la playa. Los 30 tripulantes fueron evacuados en un dramático rescate en helicóptero. El impacto causó graves daños en el casco y se derramaron cerca de 700 toneladas de fuelóleo en el mar, aunque se dispersaron de forma natural debido al fuerte oleaje.
Los trabajos de salvamento comenzaron meses después, en septiembre. Cuando los remolcadores intentaron liberarlo, el barco se partió en dos por la tensión. La proa de 116 metros flotó libre y fue trasladada a Salamander Bay. La popa permaneció firmemente incrustada en la arena. En enero de 1976, la sección de proa fue finalmente remolcada a Taiwán y desguazada. La popa quedó oxidándose en la playa durante décadas, convirtiéndose en un punto de referencia antes de colapsar en el mar en 2016.
Cuando el Zenobia se hundió en 1980 por un fallo informático en el sistema de lastre
El ferry ro-ro Zenobia, primer barco de la clase Challenger, fue entregado a finales de 1979 y operaba en la ruta de Koper a Tartous cuando desarrolló una escora severa frente a Lárnaca el 2 de junio de 1980. La escora se redujo temporalmente de 40 a 2 grados después de que la tripulación trabajara en el sistema de lastre automatizado, que había fallado. Sin embargo, para el 7 de junio, el barco volvió a escorarse, su carga se desplazó y la embarcación se hundió alrededor de las 2 de la madrugada. El Zenobia quedó reposando a 1,5 kilómetros de Lárnaca, a una profundidad de 42 metros.
La escora y la pérdida del Zenobia se atribuyeron principalmente a su sistema de lastre automatizado, a pesar de los esfuerzos de reparación durante los cinco días de crisis. El hundimiento del barco reflejó fallos estructurales previos sufridos por su gemelo, el Falster, durante modificaciones. Ahora completamente sumergido, el Zenobia se ha convertido en una gran atracción para buceadores y figura entre los diez mejores pecios del mundo para el buceo.
El TEV Wahine, un ferry turboeléctrico de carga rodada que cubría la ruta Wellington–Lyttelton en Nueva Zelanda, naufragó el 10 de abril de 1968 durante la tormenta más violenta jamás registrada en la historia del país. La embarcación, que transportaba a 733 personas, fue alcanzada por el ciclón Giselle justo cuando se acercaba al puerto de Wellington. Los vientos llegaron a alcanzar los 275 km/h en un momento, arrasando la ciudad mientras el Wahine perdía el radar y la propulsión, chocaba contra Barrett Reef y era arrastrado sin control hacia el interior del puerto.
Después de horas a la deriva y encallado, el ferry se escoró repentinamente, obligando a una caótica y parcial botadura de los botes salvavidas. Solo se pudieron usar los botes de estribor. Algunos se volcaron de inmediato y muchos pasajeros fueron lanzados a olas de 6 metros de altura. Más de 200 lograron llegar a costas desiertas, solo para enfrentarse luego a la hipotermia. Para cuando el Wahine se volcó de costado y se hundió en aguas poco profundas, a las 2:30 p. m., ya se habían perdido 51 vidas. El desastre se desarrolló ante la vista de la capital neozelandesa, fue cubierto en directo por los medios y sigue siendo una de las tragedias marítimas más dolorosas en la historia del país.
El posible mito del marinero del U-20 que fue arrestado dentro del submarino por negarse a atacar al Lusitania
En 1972 salió a la luz una carta profundamente emotiva que relataba una historia inquietante de la Primera Guerra Mundial. La carta afirmaba que un marinero alemán a bordo del U-20 —el submarino que hundió el RMS Lusitania en 1915— se había negado a transmitir la orden de disparar el torpedo. Según la carta, este hombre, un operador de telégrafo, estaba tan perturbado por la idea de atacar un barco de pasajeros lleno de civiles —especialmente mujeres y niños— que se negó a entregar la orden de fuego. El relato describía cómo el oficial fue arrestado de inmediato y puesto en cadenas por insubordinación. Lo retrataba como un hombre guiado por la conciencia dentro de una máquina de guerra que carecía de ella.
La historia cobró notoriedad y se repitió en medios y debates históricos durante años. Pero, cuando se revisaron los registros navales y las listas de tripulación, no se encontró a ningún oficial así en el U-20 en aquel momento. El manifiesto de la tripulación no incluía a ningún telegrafista con el nombre mencionado en la carta. Los historiadores concluyeron finalmente que la historia probablemente fue inventada o confundida con otro relato. Aun así, el cuento ha perdurado, no como un hecho histórico, sino como un símbolo de la moral humana que lucha por sobrevivir en la brutalidad de la guerra.
Seis chicos robaron un bote y desaparecieron tras un naufragio
En junio de 1965, seis adolescentes de Tonga robaron un pequeño bote de pesca y se hicieron a la mar, aburridos de la vida en su internado católico. Una violenta tormenta destrozó su embarcación y los arrastró 320 kilómetros fuera de rumbo, hasta que finalmente llegaron a la isla deshabitada de ‘Ata. Con el bote destruido, nadaron hasta la orilla y empezaron a sobrevivir alimentándose de aves marinas, cocos y agua de lluvia que recogían en troncos de árboles. Durante semanas vivieron en una cueva y soportaron el hambre, pero todo cambió cuando treparon hasta el cráter de la isla y descubrieron un pueblo abandonado del siglo XIX. Allí encontraron recursos antiguos como taro silvestre, plátanos y gallinas asilvestradas, y poco a poco transformaron las ruinas en un campamento de supervivencia funcional.
Establecieron su propia sociedad autosuficiente, dividiendo tareas entre cultivo, cocina y vigilancia del campamento. Eligieron a dos chicos como líderes: uno guiaba con sabiduría y el otro se encargaba de las necesidades diarias. Construyeron una choza con un pequeño gimnasio, recogían agua de lluvia en troncos ahuecados e incluso improvisaron una cancha de bádminton. Tras 15 meses varados, un pescador australiano vio el humo de una fogata que encendieron y los rescató. Dados por muertos, los chicos regresaron a casa convertidos en héroes. La historia se convirtió en un ejemplo real de cooperación, amistad y supervivencia sin violencia ni caos.
Cuando un par de pantalones hundieron un barco frente a la costa británica
El 22 de marzo de 2003, el carguero RMS Mülheim encalló en Gamper Bay, cerca de Land’s End, tras un insólito accidente que involucró al oficial de guardia del barco. Mientras intentaba levantarse de su silla, el pantalón del oficial se enganchó en una palanca, provocando que cayera al suelo y quedara inconsciente. Durante el tiempo que permaneció desmayado, el barco derivó hacia la costa y chocó contra las rocas antes de que se pudiera corregir el rumbo. Los seis tripulantes fueron rescatados sin sufrir daños, pero la embarcación quedó gravemente dañada.
El casco del Mülheim se abrió, provocando un derrame de combustible en el mar. Se iniciaron las labores de salvamento, pero antes de que se pudiera retirar toda la carga, el fuerte oleaje partió el barco en dos ese mismo año. Restos del naufragio siguen esparcidos por la escarpada costa. El incidente pasó a la historia como uno de los accidentes marítimos modernos más insólitos, recordado no por un fallo técnico ni por el mal tiempo, sino por un par de desafortunados pantalones.
Interesante broma: Chamberlain siempre llevaba un paraguas negro, lloviera o hiciera sol; era una broma en Europa, el caimán que se comía al Primer Ministro, que alguien decidió plasmar en este submarino. Ahora mismo no os puedo decir si era un submarino británico o alemán, la verdad, aunque me suena que era alemán.
Casi un naufragio, pero aéreo, fue el episodio que viene ahora.
El 10 de junio de 1990, el vuelo 5390 de British Airways, que cubría la ruta de Birmingham a Málaga, sufrió un accidente insólito a 17.300 pies de altitud. Una sección del parabrisas de la cabina se desprendió repentinamente mientras el avión volaba a gran altura, provocando una violenta descompresión explosiva.
La pérdida súbita de presión succionó al capitán Timothy Lancaster, que quedó colgado a medio cuerpo fuera de la cabina. Su torso quedó expuesto al viento extremo y a temperaturas bajo cero, mientras sus piernas permanecían enganchadas dentro del avión. De forma increíble, no fue expulsado por completo gracias a la rápida reacción de la tripulación.
El copiloto Alastair Atchison tomó inmediatamente los mandos de la aeronave. La tripulación actuó sin perder la calma: se colocaron las máscaras de oxígeno, avisaron al control de tráfico aéreo e iniciaron un descenso de emergencia para recuperar la presión dentro de la cabina. En medio del caos y la fuerte turbulencia, los tripulantes lograron sostener al capitán Lancaster y estabilizar el avión.
El vuelo logró desviarse con éxito y aterrizar de emergencia en Southampton, salvando la vida de los 81 pasajeros y del propio comandante. Contra todo pronóstico, Lancaster solo sufrió heridas leves, como congelación, cortes y algunas contusiones.
El incidente sigue siendo recordado hoy como una historia extraordinaria de supervivencia, trabajo en equipo y la importancia vital de la formación y la sangre fría en emergencias aeronáuticas.
¿Qué pasaba con los que morían en las galeras al estilo Ben Hur?
Vemos ahora el terrible destino de los hombres de Marco Antonio tras la batalla naval de Actium. Antonio y Cleopatra lograron escapar, pero mientras algunos de sus hombres intentaban seguirlos, otros se quedaron atrás, negándose a rendirse. Resistieron ante Octavio, quien buscaba capturar tanto sus barcos como a las tripulaciones.
Finalmente, el futuro Augusto recurrió a un arma que había querido evitar: el fuego.
“Entonces, comenzó otro tipo de combate. Los atacantes se acercaban a sus víctimas desde varios lados a la vez, lanzando proyectiles incendiarios, arrojando antorchas sujetas a jabalinas y utilizando máquinas para arrojar desde la distancia recipientes llenos de carbón encendido y pez.”
(Casio Dio, 50.34)
Los hombres de Antonio, desesperados por apagar las llamas, sucumbieron al incendio. Cientos, quizás miles de marinos romanos, murieron quemados, asfixiados o ahogados mientras sus grandes fortalezas de madera se convertían en piras flotantes.
Casio Dio relata que algunos aún resistían, aferrándose a las naves de Octavio en un último intento por abordarlas o prenderles fuego. Pero su destino estaba sellado.
“Algunos, especialmente los marineros, perecieron por el humo antes de que las llamas los alcanzaran, mientras que otros fueron asados en medio del fuego como en un horno. Algunos murieron consumidos en sus armaduras al calentarse y otros, antes de sufrir semejante muerte, o cuando ya estaban medio quemados, se quitaban la armadura para caer heridos por disparos a distancia, saltaban al mar y se ahogaban, o eran golpeados por sus enemigos y hundidos, o despedazados por bestias marinas.”
(Casio Dio, 50.34)
Algunos eligieron suicidarse y otros imploraron a sus compañeros una muerte piadosa. Las fuerzas de Octavio observaban a distancia segura, conscientes de que la última resistencia de Roma estaba siendo aniquilada ante sus ojos.
El caso Poe-Richard Parker sigue siendo una de las premoniciones literarias más fascinantes y perturbadoras
En un giro escalofriante de coincidencia literaria — o quizá una inquietante profecía — Edgar Allan Poe, en 1839, escribió una historia poco conocida titulada La narración de Arthur Gordon Pym de Nantucket. En ella, una tripulación desesperada atrapada en alta mar recurre al canibalismo, sacrificando a un joven grumete llamado Richard Parker para sobrevivir. En aquel momento, Poe afirmó que la historia estaba basada en hechos reales, aunque tal incidente nunca había ocurrido.
Sin embargo, en 1884 — más de cuatro décadas después — un yate británico llamado Mignonette se hundió en el Atlántico Sur. La tripulación sobreviviente, tras agotar sus provisiones y enfrentar la muerte, tomó la sombría decisión de matar y comer al más joven entre ellos: un grumete de 17 años. ¿Su nombre? Richard Parker.
Este suceso real reflejó con inquietante precisión el relato ficticio de Poe, incluyendo la edad, el nombre, el rol y la desesperada situación. Esta perturbadora coincidencia ha sido citada desde entonces como una de las más inquietantes en la historia de la literatura. ¿Fue mera casualidad, o algo más profundo — sincronía, destino o un accidente inquietante? Sea cual sea la explicación, el caso Poe-Richard Parker sigue siendo una de las premoniciones literarias más fascinantes y perturbadoras, donde la línea entre la ficción y la aterradora realidad se difumina por completo.
Vista del hundimiento del destructor clase G HMS Glowworm (H92) desde el crucero pesado alemán Admiral Hipper, el 8 de abril de 1940.
Cuando se recuperó la rampa de proa del MS Estonia tras 29 años
El 24 de julio de 2023, un equipo multinacional de investigación logró izar con éxito desde el Mar Báltico la rampa de proa de 12 toneladas del MS Estonia, utilizando el buque de investigación Viking. La rampa, que se desprendió durante el desastre de 1994, fue trasladada a Estonia para ser examinada por la Oficina de Investigación de Seguridad de Estonia.
Aunque no se espera que esta recuperación cambie las conclusiones ya establecidas, se considera un paso fundamental para aclarar la secuencia exacta de fallos y ofrecer un cierre a las familias de las víctimas. Esta operación representó la fase final de una investigación conjunta entre Estonia, Suecia y Finlandia, que comenzó días antes en el sitio del hundimiento.
El MS Estonia se hundió en condiciones meteorológicas adversas el 28 de septiembre de 1994, luego de que su visera de proa se desprendiera, permitiendo la entrada de agua a través de la cubierta de vehículos. De las 989 personas a bordo, 852 perdieron la vida. Aunque en 2020 surgió una teoría sobre una posible explosión, imágenes recientes tomadas con vehículos sumergibles y muestras de metal recogidas alrededor de un desgarro de cuatro metros en el casco confirmaron que no hay evidencia de una explosión a bordo. Los investigadores concluyeron que el desgarro fue compatible con el impacto contra el fondo marino durante el hundimiento. Se espera que el informe final basado en esta operación se publique en otoño.
En una carta personal antes del último viaje, el capitán Roland Bryan advirtió claramente que el SS Carl D. Bradley ya no era estructuralmente seguro. A sus 52 años, con décadas de experiencia en los Grandes Lagos, Bryan reconocía que el barco “no debía salir con mal tiempo” y se sentía aliviado de que estuviera programado para su invernada y una reconstrucción completa en Manitowoc. La reforma, un proyecto de 800.000 dólares para reemplazar bodegas de carga y mamparos corroídos, ya estaba aprobada. Sin embargo, U.S. Steel, considerando aún la embarcación apta para navegar, ordenó una última travesía por el lago Michigan en noviembre de 1958.
El buque, con 31 años de servicio y construido en 1927 con acero anterior a la guerra —propenso a fracturarse por fragilidad—, mostraba signos claros de fatiga. Los tripulantes recogían habitualmente remaches que se desprendían durante las tormentas. Aun así, Bryan cumplió con las órdenes de la compañía. Su inquietud, reflejada en cartas privadas y confirmada más tarde por la investigación de la Guardia Costera, es hoy una sombría prueba de su razón. El Bradley se partió en dos durante una tormenta, causando la muerte de 33 de los 35 tripulantes. Esta tragedia no fue sólo fruto del mal tiempo, sino de decisiones que ignoraron la advertencia clara de un capitán veterano.
El baile de un navegante se vio interrumpido cuando perdió el equilibrio y cayó al agua mientras disfrutaba de un día de paseo en Mound, Minnesota, recientemente. Craig Takalo estaba en el agua junto a sus dos amigos, Nataliya y Michael, grabando un video de surf cuando captó en cámara este divertido percance.
En el video se ve a Nataliya surfeando detrás del bote, disfrutando de un pequeño baile sobre la tabla, mientras Michael se acerca a la parte trasera de la embarcación para unirse a la coreografía con sus propios pasos. Sin embargo, rápidamente pierde el equilibrio y se precipita al agua, seguido poco después por Nataliya, que también termina cayendo. Takalo contó a Storyful que nadie resultó herido durante el incidente.
La tormenta más violenta te puede alcanzar de repente
El 10 de abril de 1968, el TEV Wahine, un ferry turboeléctrico de carga y pasajeros que cubría la ruta Wellington-Lyttelton en Nueva Zelanda, naufragó durante la tormenta más violenta jamás registrada en la historia del país. La embarcación, que transportaba a 733 personas, fue alcanzada por el ciclón Giselle justo cuando se aproximaba al puerto de Wellington.
El desastre se desarrolló a plena vista de la capital neozelandesa, fue cubierto en directo por los medios y sigue siendo una de las tragedias marítimas más impactantes en la memoria del país.
Los peligros no siempre vienen del mar para los barcos, sino también para las costas que de toda la vida han sufrido agresiones por parte de piratas y enemigos. En la orilla del mar de Colonia del Sacramento en Uruguay, Joaquín estaba usando su modesto detector cuando captó una fuerte señal bajo el suelo. Curioso, comenzó a cavar y, para su sorpresa, descubrió nada menos que un cañón del siglo XVIII enterrado bajo la arena. Expertos confirmaron que se trataba de una pieza histórica, posiblemente usada en defensa de la ciudad vieja por parte de las tropas españolas y criollas. El descubrimiento impresiona no sólo por la rareza, sino por el simple equipo utilizado. Joaquín, impulsado por la pasión y la honestidad, entregó el hallazgo a un museo local.
Barco que transportaba casi 3.000 coches de lujo se hundió en el Canal tras un choque en la niebla
El 14 de diciembre de 2002, el MV Tricolor, un buque noruego portacoches, colisionó con el portacontenedores Kariba en plena niebla en el Canal de la Mancha, a unas 17 millas náuticas de la costa francesa. Transportaba 2.862 vehículos de lujo, incluidos BMW, Saab y Volvo, valorados en hasta 50 millones de dólares. El Kariba continuó su viaje con daños menores, pero el Tricolor se escoró y se hundió rápidamente en aguas poco profundas. No hubo víctimas, pero el pecio se convirtió en un peligro para la navegación.
En las semanas siguientes, varios barcos chocaron accidentalmente contra el pecio sumergido, a pesar de las boyas de advertencia. El lugar se volvió tan peligroso que las autoridades francesas lanzaron una gran operación de retirada en julio de 2003. Los rescatadores cortaron el barco en nueve secciones y las levantaron una por una. Todo el trabajo duró más de un año y se completó en octubre de 2004. La historia del MV Tricolor se recuerda como una de las mayores pérdidas de coches en tiempos de paz en el mar.
El 28 de mayo de 1827 se capturó en el río Volga, en Rusia, el esturión más grande jamás registrado —un esturión beluga— que medía 7,2 metros y pesaba más de 1,5 toneladas (3.463 libras). Estos peces antiguos, conocidos a menudo como “fósiles vivientes”, existen desde hace más de 200 millones de años, sobreviviendo a extinciones masivas y drásticos cambios ambientales.
Casi dos siglos después, en mayo de 2025, se avistó un esturión de 4 metros saltando en el río Kennebec, en Maine. Este raro avistamiento puso de manifiesto la persistencia de los esturiones en aguas norteamericanas, simbolizando su resistencia. Aunque su número ha disminuido debido a la sobrepesca, la contaminación y la construcción de presas, los esfuerzos de conservación ofrecen esperanza. El avistamiento de 2025 nos recuerda que estas criaturas ancestrales todavía nadan entre nosotros y nos insta a protegerlas para las generaciones futuras.
El pecio del Lusitania se derrumba ahora más rápido que el Titanic
Fue el buque cuyo hundimiento, supuestamente por torpedos alemanes, inició la participación de EE.UU en la Primera Guerra Mundial. Cuando los escaneos de sonar de 2022 cartografiaron el RMS Lusitania, mostraron que yacía a 93 metros de profundidad y a 18 km de Irlanda, inclinado entre 30 y 40 grados.
Su costado de babor se ha hundido sobre estribor, la quilla se ha doblado formando un búmeran, y los rescatadores arrancaron sus hélices en los años 80. Las chimeneas han desaparecido. La popa está gravemente dañada. Las corrientes invernales, la corrosión del hierro e incluso las supuestas pruebas de cargas de profundidad durante la Segunda Guerra Mundial han acelerado la destrucción. Partes del casco aún se elevan hasta 14 metros sobre el lecho marino, pero el colapso se extiende. El pecio está en peor estado que el Titanic. Ahora los equipos se apresuran a recuperar los artefactos que quedan antes de que más secciones se desintegren o desaparezcan en el sedimento.
Pulpo de la costa de Terranova: «Architeuthis princeps». Grabado que fue publicado en «La Nature: revue des sciences et de leurs applications aux arts et a l’industrie». Número del 9 de junio de 1883.
El horroroso hundimiento del Edmund Fitzgerald sigue siendo un misterio sin resolver
El 10 de noviembre de 1975, el Edmund Fitzgerald, un carguero de los Grandes Lagos de 222 metros de eslora cargado con más de 26.000 toneladas de mineral de hierro, se hundió sin previo aviso en las gélidas aguas del Lago Superior. El buque había partido de Superior, Wisconsin, un día antes y se topó con una de las peores tormentas registradas en la historia del lago.
Con ráfagas de viento de más de 70 mph y olas que posiblemente superaron los 10 metros, el barco luchó contra condiciones de fuerza huracanada. No se envió ninguna señal de socorro. Aproximadamente a las 7:10 p.m., el Fitzgerald desapareció del radar a solo 17 millas de la segura bahía de Whitefish. Los 29 tripulantes se perdieron y no se recuperó ni un solo cuerpo.
Las investigaciones hallaron el pecio dividido en dos grandes partes a 160 metros de profundidad, pero no se estableció una causa definitiva del hundimiento. Entre las teorías están la posible falla estructural por tapas de escotilla sueltas, inundación provocada por enormes olas que sobrepasaron la cubierta, o un encallamiento cerca de la isla Caribou que pudo comprometer el casco. Pese a inspecciones submarinas e informes, la secuencia exacta de los hechos sigue sin confirmarse. El misterio persiste como una de las tragedias marítimas no resueltas más estremecedoras de las aguas norteamericanas.
El barco que transporta otros barcos
El Blue Marlin es un buque semisumergible de carga pesada diseñado para transportar las estructuras más pesadas e inmóviles del mundo, incluidos buques de guerra dañados, refinerías de petróleo enteras y plataformas marinas. Con una cubierta de carga de más de 11.200 metros cuadrados y la capacidad de sumergirse 10 metros por debajo del nivel del mar, permite que enormes plataformas floten sobre su casco sumergido antes de levantarlas completamente fuera del agua.
Ha transportado la plataforma Thunder Horse de 60.000 toneladas, el radar X-band de base marina e incluso el USS Cole bombardeado de regreso a Estados Unidos. Su método de transporte único lo convierte en la opción preferida para misiones militares e industriales offshore donde el remolque convencional no es viable.
Construido en 2000 y mejorado en 2003 con propulsores adicionales y mayor capacidad de carga, el Blue Marlin mide 217 metros de eslora y cuenta con motores que generan más de 12.000 kilovatios. Su autonomía de crucero alcanza las 25.000 millas náuticas, suficiente para cualquier operación transoceánica. Con alojamiento para 55 personas, opera a nivel mundial bajo Dockwise Shipping y sigue siendo uno de los pocos buques en la historia capaces de reubicar refinerías móviles y plataformas autoelevables enteras. Sus operaciones han aparecido en numerosos programas de ingeniería y siguen siendo inigualables en escala y precisión dentro del transporte marítimo.
¿Te acuerdas de esos míticos vapores que todavía mostraban un gran aparejo de velas a la antigua usanza? Pues aquí tienes uno, aquí abajo, que no llegó a su último destino.
En noviembre de 1856, el vapor de pasajeros Le Lyonnais viajaba de Estados Unidos a Francia cuando chocó con un barco de vela llamado Adriatic. La tripulación del Adriatic comprobó que su nave solo había sufrido daños menores y supuso que lo mismo ocurría con el Le Lyonnais, por lo que continuaron hacia el puerto más cercano —sin saber que el vapor se estaba hundiendo. De los 132 pasajeros y tripulantes que viajaban a bordo del Le Lyonnais, 114 perdieron la vida. Ahora, cazadores de naufragios han localizado los restos del barco, de 79 metros de eslora, a 140 millas de la costa de Nantucket, cerrando por fin su trágica historia tras casi 170 años.
Rescatan a un hombre que intentaba cruzar de Tenerife a Gran Canaria sobre un pequeño palé de madera
De todas las noticias de imprudencias en el mar que hemos podido leer últimamente hay una que se sale de todos los cánones. Estamos hablando de una locura que sólo se puede explicar si el estado mental de su protagonista deja muchísimo que desear. Hay que recordarle al personal que las imprudencias en el mar se pueden pagar con la vida y que es importantísimo cumplir todas las normas que no están para molestar a nadie, sino para la propia seguridad de todos los que nos movemos por el mar
Un hombre de 37 años fue rescatado por la Guardia Civil después de ser encontrado a la deriva frente a la costa de Las Galletas, en el municipio de Arona (Tenerife), flotando en mar abierto sobre un diminuto palé de madera con la intención, según sus propias palabras, de llegar hasta Gran Canaria. La alerta fue dada por Salvamento Marítimo, que detectó la presencia del individuo en una situación claramente peligrosa en el mar. Una patrullera de la Guardia Civil acudió rápidamente al lugar para asistir al hombre, que mostraba síntomas de hipotermia debido a la exposición prolongada al agua y al viento.
Al ser interrogado sobre su insólita presencia en el mar, el hombre explicó que su objetivo era “navegar hasta Gran Canaria”. Lo sorprendente de la situación no fue sólo la temeridad del intento, sino también el medio que eligió para hacerlo: un simple palé de madera de reducido tamaño, claramente inadecuado para afrontar los cerca de 80 kilómetros de mar abierto que separan ambas islas. Por el momento no se han ofrecido más detalles sobre este extraño episodio ni sobre las circunstancias que llevaron al hombre a emprender semejante travesía. Lo que sí está claro es que, de no haber sido localizado a tiempo, su aventura podría haber terminado en tragedia.
El suceso ha generado asombro y muchas preguntas sobre el estado mental o las motivaciones del protagonista, cuya improvisada «embarcación» distaba mucho de ser segura o mínimamente viable para una travesía de esta magnitud.
Guerra de Secesión o guerra civil americana (1861 – 1865): aquí vemos en acción al «Monitor», acorazado del ejército federal. En esta contienda se dieron los primeros combates serios entre buques de madera y a vela y los nuevos acorazados metálicos y de vapor que empezaban a surcar las aguas. Grabado en «Le Monde Illustre» n°304 del 7 de enero de 1863.
Cuando el Apollonian Wave se partió en dos intentando escapar de una playa francesa
El petrolero griego Apollonian Wave, de 207 metros de eslora y construido en Japón en 1958, se dirigía a su desguace en España, pero nunca llegó a destino. En su viaje final desde Inglaterra, una tormenta azotó la Bahía de Vizcaya. El motor falló y el barco quedó a la deriva hasta encallar cerca de Mimizan, el 2 de diciembre de 1976, a apenas 700 metros del naufragio anterior del Virgo. La tripulación de 24 hombres fue evacuada por helicóptero. Agua mezclada con residuos de petróleo comenzó a filtrarse en su casco, generando un riesgo ambiental.
Una empresa italiana lo compró a mediados de 1977 y trabajó durante meses para reflotarlo. En noviembre, ya renombrado como Ville de Mimizan, un remolcador holandés logró girar su proa hacia el mar, pero debido a la inundación, la popa se rompió. El intento fracasó y el Apollonian Wave se partió en dos. Y ya nunca fue remolcado de nuevo. La demolición se realizó in situ y duró dos años. Al igual que el Virgo, sus restos desaparecieron de la costa, pero su historia quedó grabada en la arena.
En 1997, lo que comenzó como una rutina de pesca de atún para una familia del sur de Australia se transformó en un encuentro extraordinario con uno de los depredadores más temidos del océano. Sus redes capturaron inesperadamente a un enorme gran tiburón blanco de 16 pies de longitud y más de dos toneladas de peso. Apodada «Rosie», la criatura ya estaba cerca de la muerte y tuvo que ser sacrificada de manera humanitaria.
Debido a su tamaño colosal y su rareza, Rosie llamó rápidamente la atención de parques marinos e instituciones dedicadas a la vida salvaje, interesadas en conservarla. Finalmente, fue vendida a Wildlife Wonderland, un pequeño parque de Victoria, en Bass, que planeaba preservarla en un enorme tanque con formaldehído. Sin embargo, antes de ser exhibida, las autoridades la incautaron temporalmente durante una investigación por una persona desaparecida, debido a rumores de que podría haber ingerido restos humanos. La necropsia no encontró evidencia, pero el misterio aumentó el interés en torno a ella.
Rosie se convirtió en la atracción principal de Wildlife Wonderland, atrayendo visitantes fascinados por ver un tiburón blanco de tamaño real suspendido en un tanque químico. Con sus dientes expuestos y cuerpo intacto, era a la vez un prodigio científico y una curiosidad inquietante.
En 2012, Wildlife Wonderland cerró sus puertas tras incumplir permisos operativos, y el parque quedó abandonado. Rosie permaneció encerrada en su enorme tanque. Con el tiempo, el lugar se deterioró: vándalos rompieron los vidrios, grafitis cubrieron las paredes y el formaldehído se oscureció y contaminó. Rosie se convirtió en un fantasma, una reliquia silenciosa de una atracción turística olvidada.
En 2018, Rosie alcanzó una fama inesperada cuando exploradores urbanos encontraron su tanque y compartieron un inquietante video del tiburón flotando en silencio entre las ruinas. El video se volvió viral, capturando la atención mundial y devolviendo a Rosie al centro de la escena.
La indignación pública impulsó su traslado a un lugar más seguro, donde nuevos cuidadores comenzaron a restaurar su tanque y asegurar su conservación para futuras generaciones. Su historia es ahora una mezcla fascinante de biología marina, folklore macabro y leyenda en internet: un depredador preservado cuya existencia después de la muerte es tan memorable como su vida en las profundidades.
El 7 de mayo sería el último día en el mar del Lusitania. A las 5:00 de la mañana, el barco se encontraba a solo 120 millas al suroeste del punto más meridional de Irlanda. La visibilidad era pobre y a las 8:00 el capitán Turner redujo la velocidad del Lusitania de una ya lenta marcha de 22 nudos a apenas 18 nudos.
A la 1:20, el submarino U-20, que ya estaba bajo en combustible y torpedos y se disponía a regresar a Alemania, avistó al Lusitania. Después de seguir al transatlántico zigzagueante durante aproximadamente una hora, a las 2:10 el capitán Schwieger del U-20 ordenó lanzar un torpedo a una profundidad de 3 metros. Con el Lusitania a solo 700 metros, el torpedo impactó en el costado de estribor, justo detrás del puente.
La tripulación del U-20 notó la violencia del impacto. El Lusitania comenzó a inundarse rápidamente y perdió la energía casi de inmediato. En cubierta, el intento de evacuación se convirtió en un caos: la fuerte inclinación del barco y su rápido hundimiento hicieron casi imposible lanzar los botes salvavidas correctamente. No se llegó a lanzar ni la mitad de los botes salvavidas disponibles.
El barco se hundió en apenas 18 minutos. De las 1,960 personas a bordo, solo sobrevivieron 761.
Ilustración por Ken Marshall.
Cuando dos barcos colisionaron porque la tripulación estaba con el móvil
El 7 de octubre de 2018, el ferry ro-ro tunecino Ulysse chocó a una velocidad de 19 nudos contra el buque portacontenedores CSL Virginia, que se encontraba anclado cerca de Córcega. El impacto abrió una enorme brecha en el casco del Virginia, provocando un derrame de combustible en el mar Mediterráneo y haciendo que se necesitaran cinco días para separar ambas embarcaciones.
Una investigación completa atribuyó el accidente al error humano, en concreto, a la distracción de los vigilantes de guardia. El oficial a cargo en el Ulysse estaba solo en el puente, distraído con su teléfono móvil, y sentado en un lugar con visibilidad limitada. No utilizó el radar ni mantuvo una vigilancia adecuada. Además, la banda X del radar no funcionaba.
Por su parte, en el CSL Virginia, la tripulación había configurado una zona de seguridad en el radar, pero lo habían dejado en modo de espera, desactivando así las alarmas. El capitán del barco también realizaba una llamada personal quince minutos antes de la colisión.
Los investigadores concluyeron que la fatiga, el estrés familiar, una cultura de seguridad deficiente y los largos periodos en el mar contribuyeron a que ambas tripulaciones bajaran la guardia, con consecuencias desastrosas.
