Dos barcos malditos en Santander causaron cientos de muertos en dos incidentes bastante distintos, pero igualmente mortíferos. Muchos santanderinos conocemos la maldición del Cabo Machichaco (el 3 de noviembre de 1893) y la destrucción que este barco trajo a Santander, curiosamente, en medio de una epidemia de cólera por todo el Norte, pero no sabemos tanto de otro barco (el Rodamundo) que causó una devastación todavía mayor en forma de peste (a finales del siglo XVI). Una plaga terrible que, además, se extendió a continuación por toda España. Dos barcos y dos epidemias distintas que produjeron una desolación nunca antes vista en sus respectivas épocas.
Guía del misterio en Santander – Miguel (623191492)
La maldición del Rodamundo y el Cabo Machichaco
El Cabo Machichaco también arribó a Santander en medio de una gran epidemia que estaba provocando el terror en Bilbao, concretamente en esos días, y gran parte de lo que pasó a continuación tiene mucho que ver con la cuarentena de 10 días que tuvo que pasar el buque en el lazareto sucio de la isla de la Pedrosa, al otro lado de la bahía de Santander. Ésta sería una de las primeras coincidencias entre los dos barcos malditos de Santander, el Cabo Machichaco y el Rodamundo.
Las circunstancias de ambos barcos se parecen también en que llegaron en medio de una calamidad de peste, aunque en el caso del Rodamundo estaríamos hablando de un problema sanitario mayúsculo, como nunca antes se había visto en este puerto.
La epidemia de peste que trajo a los muelles de Santander el Rodamundo fue tan dura que se sacaron, desde entonces hasta hoy, las reliquias de todos los santos y empezando por las cabezas de San Emeterio y San Celedonio y el brazo de San Germán. El Voto de San Matías, tan poco conocido, que ahora consiste en una procesión por el interior del claustro de la Catedral de Santander, aunque toda la vida se sacaron estos santos a la calle para pedir gracia y dar las gracias a Dios por el fin de esta pestilencia.
La explosión del Cabo Machichaco y el brote de peste del Rodamundo
Y esta es otra de las circunstancias que tienen en común los dos eventos. Tanto la explosión del Cabo Machichaco como el brote durísimo de peste del Rodamundo hicieron correr ríos de tinta en lo que parecía haber sido el final del mundo, claro está, para esas épocas correspondientes. La explosión del Cabo Machichaco fue inédita en cuanto a catástrofes de tipo civil se refiere y la peste atlántica que empezó en Santander, traída por el Rodamundo, se extendió rápidamente por toda Castilla. Fue una de las mayores epidemias que se hayan vivido en nuestro país.
Las dos epidemias pudieron haber sido anunciadas de alguna manera, pero nadie quiso ver los signos del peligro. Dejando aparte la circunstancia completamente surrealista de que el barco gemelo del Cabo Machichaco, llamado el Cabo Mayor, se empotró literalmente contra las enormes lastras de roca del Cabo Mayor de Santander, pocos años antes de que sucediera la catástrofe de su buque gemelo, hubo otro tipo de avisos mucho más claros de que algo malo iba a suceder en los dos casos.
Un barco que traía a prácticamente toda la tripulación y el pasaje enfermos
Empezando por el Rodamundo, parece casi inexplicable que un barco que traía a prácticamente toda la tripulación y el pasaje enfermos, de una patología grave y contagiosa, fuera autorizado para atracar en el puerto de la ciudad como si fuera un cargamento de personas y mercancías más. La cuarentena que se ha aplicado toda la vida y que consistía, para este tipo de enfermedades tan peligrosas, en nada menos que 40 días de aislamiento para toda la tripulación, no parece que fuera ni siquiera planteada en la villa marinera.
Más bien se les dejó desembarcar sin ningún tipo de problema y sin tener en cuenta el enorme problema que traían consigo estos pasajeros que ya llevaban la muerte a cuestas. ¿Por qué cometieron todos ellos semejante imprudencia, que condenó a morir de forma horrible a cientos de miles de españoles y portugueses, entre otros afectados?
En el caso del Cabo Machichaco también hubo avisos claros de que algo muy malo podría pasar, puesto que las autoridades están perfectamente enteradas de que el buque transportaba un cargamento enorme de dinamita. Otra cosa es que debido a las prisas que habían originado los 10 días de retraso que traía el buque para descargar su mercancía, debido a la cuarentena del cólera, se le había permitido atracar fuera del muelle destinado a las mercancías peligrosas, que era donde tenía que haber sido fondeado. Pero el atracarlo en medio de la ciudad y dejar que la gente se acercara a contemplar el incendio de cerca fue un error gravísimo que muchos cientos de personas pagaron con la muerte.
Tenían que haber sido muchísimo más precavidos y haber evacuado barrios enteros alrededor del barco incendiado. De esta manera, se hubieran evitado casi todas las muertes, salvo las del personal que estaba intentando apagar el fuego y que era imprescindible que estuvieran allí.
Hundimiento del Sofía en Santander
Nacionalidad: Española.
Origen – Destino: Bilbao – Gijón
El día 7 de noviembre de 1887 reinaba en la costa cantábrica un temporal deshecho, tal que en Laredo no pudo ensayarse, por la mucha mar que había, el aparato sistema Spandau de la Junta de Salvamentos de náufragos; por la tarde acudió bastante gente al Semáforo y a las cumbres del Sardinero a contemplar el espectáculo imponente que ofrecía la mar, que hacía temer la probabilidad de naufragios en la costa del Cantábrico.
Por el cabo de mar de Somo fue avisado el Señor Comandante de Marina de la provincia de que la mar arrojaba al sitio de Las Quebrantas restos de un buque. Posteriormente, y el mismo día, se supo que los restos parecían ser de un vapor y se hacían diligencias para averiguar cuál podía ser.
Salieron ayer de este puerto y nada se ha sabido después de ellos
Ya por la noche se recibieron en la Comandancia de Marina dos telegramas que decían así:
Bilbao 7.- 8,15 n.
Vapor Sofía, de Gijón, y Piles salieron ayer de este puerto y nada se ha sabido después de ellos.
Castro Urdiales 7.- 8 n.
Vapores Piles y Sofía pasaron ayer a las cuatro y media para el Oeste, por frente de este puerto.
Y esto era todo lo que se sabía sobre la desaparición del vapor “Sofía”, que misteriosamente había perecido tragado por la mar en Las Quebrantas, en un sitio de escaso calado. Tal es así que por orden del Comandante de Marina Don Alejandro de Churruca salieron al día siguiente los prácticos Señores Lavín, Onda y López, junto con el práctico mayor Señor Gómez, a sondar a la entrada de la Duesa. La marcación hecha en el boyón frente a Punta Rabiosa a las tres y 47 minutos de la tarde, en la barra de Oeste, sitio donde se suponía que se hallaba sumergido el “Sofía”, dio 5 brazas de hondura; al día siguiente un buzo examinó el lugar del sondeo hallando una piedra en vez del buque naufrago. Y eso fue todo, según el relato del periódico EL BOLETÍN DE COMERCIO.
A partir de aquí tomamos el relato que Rafael González Echegaray hace en su libro Naufragios en la costa de Cantabria referente a la desaparición del vapor “Sofía”, donde dice que era un barco de 233 toneladas de registro y 300 de carga, construido en 1872, que tenía 100 pies de eslora por 21,7 de manga y 11,2 de puntal, propiedad de la naviera gijonesa de Oscar Olavarría, representada en Santander por los consignatarios Maruri y Compañía; mantenía un servicio semanal de carga y pasaje entre Bilbao y Gijón con escala en Santander, en donde desembarcaba los viajeros y mercancías que venían para transbordar a los buques de la Trasatlántica, con destino a América, que salían únicamente de Santander. Estaba al mando de Don Sotero Echevarría y tripulado por diez hombres.
Varias tablas astilladas y rotas era todo lo que quedaba del “Sofía”
El día de su desaparición inició su viaje desde la barra de Portugalete, cargado de mineral de hierro y general, junto a los vapores “Piles”, “Palmira” y “Castro”. El “Palmira” alcanzó al N. de Cabo Menor al “Sofía”, que con visibles averías aguantaba viento y mar que había ido peligrosamente a más sin cesar. Y continúa Rafael G. Echegaray escribiendo:
El aspecto que presentaba la ruta de Cabo Mayor hacía el oeste era francamente amenazador, y en tal circunstancia el “Palmira” decidió virar en redondo y regresar intentando la arribada en Santander. Cuando el “Palmira” abocaba la barra del oeste, en medio de chubascos y mares rabiosas, el “Sofía”, atravesado al oleaje, iniciaba la virada por el oeste, sin duda para seguir la maniobra de su compañero. El “Palmira”, a las diez y media de la noche del día 6, sobre la cresta de un frente roto, conseguía quedar al resguardo de La Cerda en la seguridad del puerto, enfilando la canal por La Horadada y, al cabo de unos minutos, dio fondo frente a la ciudad, esperando la llegada del “Sofía”. Pero pasó un cuarto de hora, una hora, dos, diez, y el “Sofía” no llegaba … No llegó jamás. El día 7 aparecieron sobre el arenal de Punta Rabiosa varias tablas astilladas y rotas; era todo lo que quedaba del “Sofía”.
Nunca se supo con certeza el detalle de la muerte del “Sofía”, pero según la versión del torrero del faro de Mouro (entonces esta luz estaba servida por personal fijo), a los pocos días declaró que lo había visto entrar por la boca del oeste, perdiendo el gobierno a la altura de La Garma, y desapareciendo en un chubasco junto a la Punta del Puerto. Según algunos testigos oculares, el buque fue tragado íntegro por una ola que lo tumbó, enterrándolo, pero hay que convenir en que a las once de la noche del mes de noviembre habría de ser muy difícil precisar tales detalles; claro está que esta versión señala la media tarde como la hora del siniestro, en contradicción palpable con la que fija la prensa local.
El pobre “Sofía” desapareció con cuerpos y bienes
Lo cierto es que el pobre “Sofía” desapareció con cuerpos y bienes, como dice la fórmula tradicional, sin dejar rastro, en la mismísima boca del puerto, a 50 metros de su salvación y sin que nadie pudiera prestarle la menor ayuda. A los dos días, como hemos visto, se iniciaron los trabajos de los buzos para localizar el casco del buque, sin el menor resultado; jamás apareció el menor rastro del buque desaparecido, a pesar de lo reducido de la zona de localización. Y acaba Echegaray el relato de este naufragio diciendo:
“El “Sofía” dejó tras de sí la consiguiente leyenda que hasta hace bastantes años aún contaban los viejos patrones retirados; según ella, en los primeros días del mes de noviembre, allá por los Difuntos, se aparecían por la noche en forma espeluznante sobre el rumbo de Gijón al Abra, las ánimas en pena de los tripulantes del “Sofía”, condenados a peregrinar sobre las olas, en castigo a su fallo marinero en el momento crítico de la arribada”.
Barcos malditos que entraron en los muelles de Santander para causar sendos desastres
Como estamos viendo, las epidemias pueden ser catástrofes o ayudar a que se produzcan catástrofes, como ocurrió en el caso del Machichaco. En ambos casos se trata de barcos malditos que entraron en los muelles de Santander para causar sendos desastres y cambiaron la vida de la ciudad y marcaron a los supervivientes para siempre.
Y ahora os ofrecemos algunas obras de arte y anécdotas curiosas del mar.
Sophus Jacobsen (1833–1912)
Venecia a la luz de la luna, circa 1870
Óleo sobre tabla, 100 x 78 cm
Hjalmar Munsterhjelm (1840–1905)
Luz de luna sobre el mar (detalle), 1876
Óleo sobre lienzo, 58 x 93 cm
Ivan Aivazovsky (1817–1900)
Barco en mar tormentoso, 1858
Una de los dos auténticos Jolly Rogers antiguas que se conocen en el mundo. El fondo rojo significaba que el barco que izaba esta bandera no tomaría prisioneros si sus oponentes ofrecían resistencia, lo que conseguía minar la moral de la marinería rival y de sus jefes. Esta bandera pirata del siglo XVIII se exhibe actualmente en el Museo Nacional de la Marina Real.
En la Europa medieval, el marfil proveniente de los colmillos de morsas era un producto muy valioso, suministrado por los vikingos que lo obtenían durante sus expediciones de caza. Hasta hace poco, los científicos creían que los nórdicos sólo cazaban en aguas y tierras situadas al sur de Groenlandia. Sin embargo, un nuevo estudio analizó ADN extraído de colmillos recolectados por los vikingos y descubrió que estaban relacionados con poblaciones de morsas del Ártico Alto.
Esto sugiere que los exploradores nórdicos podrían haber compartido territorios de caza con las tribus inuit y, probablemente, incluso comerciaban con ellas desde un tiempo tan temprano como el siglo XIII, más de 200 años antes de que Cristóbal Colón pisara América. Sin embargo, también es posible que estas especies estuvieran más extendidas que hoy en día, más al Sur y el Este de su actual hábitat.
El hundimiento del HMS Bounty, un velero de 180 pies.
En esta imagen, está sumergido en el Océano Atlántico durante el huracán Sandy, aproximadamente a 90 millas al sureste de Hatteras, Carolina del Norte, el 29 de octubre de 2012.
De los 16 miembros de la tripulación, la Guardia Costera rescató a 14 de balsas salvavidas mediante dos helicópteros de rescate. Más tarde, recuperaron a una mujer que fue declarada muerta. El capitán nunca fue encontrado. El HMS Bounty fue construido para la película de 1962 “Motín a bordo” y también se utilizó en “Piratas del Caribe”.
¿Sabías que? Estas mismas semanas, en 1998, se estrenó “Salvar al soldado Ryan” en los cines de Irlanda.
Los primeros 24 minutos de la película están ambientados en la playa de Omaha, pero en realidad se filmaron en la playa Ballinesker en Curracloe, condado de Wexford. Esta escena del desembarco del Día D es considerada por muchos como la mejor escena de batalla jamás filmada, y se grabó aquí mismo, en Irlanda. 🇮🇪
☘️ La película fue dirigida por Steven Spielberg y protagonizada por Tom Hanks en uno de sus mejores papeles, como el capitán John Miller.
En 1914, un ingeniero tuvo la idea de levantar el Titanic usando muchos imanes y un submarino especial. Esta imagen es de un periódico holandés del 17 de mayo de 1914.
Solo dos años después del trágico hundimiento en abril de 1912, la imaginación pública seguía cautivada por la magnitud y el misterio del desastre.
La ilustración muestra una operación masiva de salvamento con barcos estacionados arriba, cada uno desplegando cables unidos a grandes imanes destinados a levantar el malogrado transatlántico desde el fondo del océano.
En el centro del concepto aparece un “ONDERZEEËR” (submarino), que supuestamente descendería hasta el lugar donde descansa el Titanic para colocar imanes potentes en el casco del barco.
Estos imanes, a su vez, se conectarían a la flota en la superficie mediante largos cables, creando un sistema de elevación sincronizado capaz de subir el naufragio a la superficie en un esfuerzo monumental.
Aunque completamente inviable según los estándares de la ingeniería moderna, especialmente considerando que el Titanic yace a más de 12,000 pies de profundidad en el Atlántico Norte, esta idea refleja el optimismo sin límites de la época sobre la tecnología y la innovación. En 1914, los submarinos aún eran una novedad y la tecnología magnética apenas empezaba a entrar en la industria.
La propuesta fue más fantasía que ciencia, pero dice mucho sobre el impacto cultural del Titanic y el impulso humano por corregir lo perdido.
Esta imagen del periódico, probablemente destinada a ser tanto una curiosidad técnica como un toque de sensacionalismo, captura un momento notable en el que la imaginación trató de vencer las profundidades de la naturaleza, mucho antes de que el naufragio fuera descubierto en 1985.
Las ballenas jorobadas están superando en velocidad a las orcas para jugar a ser superhéroes submarinos y nadie sabe por qué.
Imagina esto: las orcas están cazando focas y, de repente, aparece una ballena jorobada como si estuviera audicionando para la próxima película de Marvel.
Esto no es un hecho aislado. Más de 100 veces, los científicos han observado cómo las ballenas jorobadas rescatan a animales que ni siquiera son de su especie.
Estamos hablando de focas, leones marinos e incluso peces. Las ballenas literalmente bloquean con sus cuerpos a las orcas, levantan a las presas fuera del agua sobre sus espaldas y a veces embisten a los depredadores para interrumpir la caza.
Y lo más raro es que no obtienen nada a cambio. Ni comida, ni reconocimiento, ni recompensa. Sólo buenas vibras.
Los investigadores están desconcertados. Algunos piensan que es un instinto protector desviado que comenzó con la ayuda a crías de ballenas jorobadas y se extendió a cualquier criatura que suene. Otros creen que estos gigantes podrían tener empatía o un comportamiento social complejo que aún no entendemos.
Un científico lo describió así: es como si las jorobadas simplemente odiaran el acoso.
Se ha visto a estas ballenas viajar grandes distancias solo para intervenir. Es como conducir al otro lado de la ciudad para detener un robo… y luego simplemente nadar lejos.
¿Es heroísmo? ¿Es instinto? ¿Es un drama oceánico demasiado humano para entenderlo?
Nadie lo sabe con certeza. Pero una cosa es clara: estas jorobadas no solo son enormes, podrían ser los vigilantes gentiles del mar.
Así que sí. En algún lugar allá afuera, una ballena de 40 toneladas está interrumpiendo una pelea de orcas… solo porque puede.
Reflexión final: Mientras seguimos discutiendo sobre la piña en la pizza, las ballenas jorobadas están salvando a desconocidos.
Este bote se desplazaba lentamente por Double Creek, Nueva Jersey, que es un canal de agua poco profundo y estrecho, cuando de repente una ballena emergió y quedó atrapada debajo. Es extremadamente raro ver una ballena en esta zona, y afortunadamente, todos resultaron ilesos.
Antes de que alguien saque conclusiones precipitadas: esto le podría haber pasado a cualquiera.
En la imágen: una ballena en la costa vasca alegra la navegación de unos señores.
El 20 de septiembre de 1991, el Andrea Gail, un barco comercial pesquero de pez espada de 72 pies, zarpó desde Gloucester, Massachusetts, con seis tripulantes experimentados a bordo. Su destino eran los Grand Banks de Terranova, un rico caladero en el Atlántico Norte. La tripulación tenía la intención de hacer una buena captura y regresar en aproximadamente un mes. Sin embargo, su viaje terminó en tragedia cuando navegaron directamente hacia lo que sería recordado como una de las tormentas más violentas jamás registradas en el Atlántico.
La tormenta, más tarde conocida como La Tormenta Perfecta, fue un raro fenómeno meteorológico formado por la convergencia de tres sistemas climáticos importantes: un frente frío desde Canadá, un sistema de alta presión desde los Grandes Lagos, y los restos del huracán Grace desde el sur. Estas fuerzas chocaron sobre el Atlántico Norte entre el 28 y el 30 de octubre de 1991, generando olas monstruosas—algunas estimadas en más de 30 metros de altura—y vientos huracanados que superaban los 150 km/h.
La última comunicación con el Andrea Gail fue durante la madrugada del 28 de octubre, cuando el capitán Billy Tyne informó por radio que estaban luchando contra un clima severo a unas 180 millas al noreste de la isla de Sable. Luego, se perdió todo contacto. A pesar de extensas operaciones de búsqueda por parte de la Guardia Costera de EE. UU., nunca se encontró rastro alguno del barco ni de sus seis tripulantes. Solo algunos restos, como una balsa salvavidas vacía y algunos barriles de combustible, acabaron llegando a la costa.
La pérdida del Andrea Gail y su tripulación—el capitán Billy Tyne, David Sullivan, Robert Shatford, Dale Murphy, Michael Moran y Alfred Pierre—se convirtió en un símbolo conmovedor de los peligros que enfrentan quienes se ganan la vida en el mar. La historia ganó atención nacional y fue inmortalizada en el libro superventas de Sebastian Junger, La tormenta perfecta, publicado en 1997, y más tarde adaptado al cine en la película homónima del año 2000, protagonizada por George Clooney y Mark Wahlberg.
La tragedia sigue resonando como una advertencia sobre el poder crudo de la naturaleza, la imprevisibilidad del mar y el valor de aquellos que arriesgan todo para cosechar sus frutos.
