La catástrofe del Prestige, que terminó provocando uno de los mayores desastres medioambientales sufridos por las costas españolas, no solo abrió interrogantes sobre las condiciones del petrolero, las decisiones adoptadas durante la emergencia y las responsabilidades posteriores al naufragio. En los días y semanas posteriores al accidente también comenzó a investigarse con mayor atención quiénes eran los propietarios del buque, qué empresas intervenían en su explotación, quién había contratado el transporte del fuel y cuáles eran las conexiones internacionales de las sociedades relacionadas con la carga. Un informe publicado por Libertad Digital en diciembre de 2002 puso precisamente el foco en esa estructura empresarial y en las relaciones entre compañías griegas, sociedades registradas en distintos territorios y empresas vinculadas al comercio internacional de productos petrolíferos.
El análisis publicado entonces describía una estructura empresarial extraordinariamente compleja alrededor del petrolero, con sociedades radicadas en países diferentes y una sucesión de intermediarios que dificultaba identificar de manera sencilla a los responsables últimos de las distintas operaciones. El informe señalaba como propietarios del Prestige a la familia de armadores griegos Coulouthros, vinculada a Mare Shipping Inc., una sociedad registrada en Liberia que mantenía oficinas en Londres y en el puerto griego de El Pireo. La propia historia empresarial de esta familia aparecía relacionada con otros accidentes marítimos de enorme repercusión, entre ellos el del Mar Egeo, que en 1992 embarrancó frente a La Coruña y provocó otro importante vertido de hidrocarburos.
Una familia de armadores vinculada a varios petroleros
Según aquel informe, los Coulouthros habían acumulado durante décadas una importante flota de petroleros. Uno de los episodios mencionados era el accidente del denominado Capitán Egeo, ocurrido en 1979 frente a Tobago tras una colisión con el Atlantic Express. El siniestro provocó víctimas mortales entre la tripulación y un importante vertido de petróleo. A partir de entonces, las diferentes ramas de la familia reorganizaron sus intereses empresariales y la flota quedó dividida entre distintos grupos.
El informe prestaba especial atención a la estructura societaria que posteriormente aparecería alrededor del Prestige. Una de las ramas familiares habría quedado administrada mediante un trust, estructura utilizada para gestionar determinados activos y participaciones empresariales. Dentro de ese entramado aparecía Universe Maritime, sociedad creada en Grecia y presentada como una de las principales compañías encargadas de la gestión de los intereses marítimos de la familia. Por debajo de esa estructura se encontraba Mare Shipping Inc., identificada como propietaria directa del petrolero.
La diferencia entre propietario, gestor, operador y fletador resulta especialmente importante en el transporte marítimo internacional, porque un mismo buque puede estar relacionado con numerosas sociedades que desempeñan funciones distintas. El propietario registral no tiene necesariamente que coincidir con la compañía que gestiona el barco, con quien contrata su carga o con quien comercializa el producto transportado. Precisamente esa separación de responsabilidades era uno de los elementos que, según el informe de 2002, contribuían a hacer difícil seguir el rastro empresarial del petrolero.
El papel de Crown Resources
El segundo gran elemento de la investigación se encontraba en la empresa que había contratado el transporte del fuel. Se trataba de Crown Resources, compañía dedicada al comercio internacional de materias primas y productos petrolíferos. La empresa había tenido inicialmente una estructura vinculada a Gibraltar y posteriormente trasladó parte de sus operaciones y sociedades a otros centros financieros europeos.
El informe explicaba que Crown Resources había sido creada originalmente en Gibraltar bajo una denominación diferente y que posteriormente pasó a formar parte de una estructura empresarial relacionada con Alpha Group, conglomerado ruso con intereses en sectores como la energía, la banca, las materias primas, los seguros y las telecomunicaciones. La compañía relacionada con el transporte del fuel aparecía así conectada con una red internacional de sociedades que se extendía desde Gibraltar hasta Londres, Suiza y Rusia.
Una de las cuestiones que el informe consideraba especialmente relevante era precisamente la evolución de Crown Resources y su progresivo desplazamiento hacia otros centros financieros. En 1997 la compañía abrió una oficina en Londres y posteriormente se constituyó Crown Resources AG, con domicilio en Zug, Suiza. Desde allí desarrolló operaciones internacionales de compraventa de petróleo y derivados, manteniendo además presencia en distintos puntos estratégicos del comercio mundial de hidrocarburos.
El informe de Libertad Digital vinculaba esta estructura con Mijail Fridman, uno de los empresarios rusos relacionados con Alpha Group. El texto utilizaba acusaciones y calificativos muy severos para describir las relaciones empresariales de Fridman, presentándolas dentro del contexto de las investigaciones y publicaciones de aquella época. Estas afirmaciones deben entenderse como parte del contenido y del enfoque periodístico del informe de 2002, no como hechos que puedan darse automáticamente por acreditados por el mero hecho de aparecer en aquella publicación.
Gibraltar y las rutas del petróleo
Uno de los elementos centrales del informe era Gibraltar. La publicación señalaba la importancia que el Peñón había adquirido como centro de actividad empresarial y comercial para compañías dedicadas al tráfico internacional de hidrocarburos. Crown Resources había mantenido allí parte de sus operaciones y el informe analizaba la utilización de diferentes jurisdicciones internacionales para estructurar sociedades dedicadas al comercio de petróleo.
La presencia de Gibraltar en esta historia adquirió especial relevancia porque una de las cuestiones discutidas tras el accidente fue precisamente cuál era el destino previsto para el Prestige. La información conocida en aquellos días apuntaba en diferentes direcciones. Mientras Crown Resources sostuvo que la carga tenía como destino Singapur, otras informaciones apuntaban a Gibraltar como punto de referencia dentro de la ruta del buque. La expresión “Gibraltar to orders”, utilizada en el lenguaje marítimo para indicar que el barco se dirigía hacia un determinado punto a la espera de instrucciones sobre su destino definitivo, apareció en el debate sobre la ruta que seguía el petrolero.
La propia Crown Resources negó que el destino final del barco fuese Gibraltar. El entonces embajador británico en España también rechazó que existiera una conexión entre el petrolero y una eventual escala en el Peñón. La controversia sobre el destino de la carga se convirtió así en uno de los elementos de la información publicada durante las primeras semanas posteriores al desastre.
Más allá de cuál fuera finalmente el destino comercial del fuel, el caso puso de manifiesto la enorme complejidad que podía alcanzar el transporte internacional de productos petrolíferos. Un cargamento podía ser comprado en un país, transportado por una compañía contratada por otra sociedad, cargado en un buque cuya propiedad correspondía a una empresa diferente y tener como destino un puerto o centro comercial sujeto a nuevas instrucciones durante la navegación.
El fuel transportado por el Prestige
Otro de los elementos destacados por el informe era la naturaleza del producto que transportaba el petrolero. El Prestige llevaba fuel oil, un producto pesado derivado del petróleo cuyo vertido provocó graves consecuencias ambientales al extenderse por amplias zonas de la costa atlántica.
El informe señalaba que el producto transportado presentaba un contenido de azufre que, según las informaciones citadas entonces, alcanzaba el 2,58 por ciento. El texto relacionaba esta característica con las restricciones existentes en determinados mercados europeos para productos petrolíferos con elevados niveles de azufre. A partir de ahí, el artículo desarrollaba una tesis según la cual existía un mercado internacional para productos de menor calidad que podían ser comercializados en determinados países donde las exigencias medioambientales eran diferentes.
El término bargain aparecía en aquel contexto para referirse al comercio de determinados productos petrolíferos adquiridos a precios reducidos. El informe relacionaba este tipo de operaciones con compañías especializadas en mercados internacionales y sostenía que determinados petroleros antiguos podían seguir encontrando trabajo precisamente porque sus costes de explotación eran inferiores a los de buques más modernos.
Esta circunstancia resulta importante para comprender por qué un petrolero construido en 1976 podía continuar navegando décadas después de su botadura. La edad del buque no impedía necesariamente su explotación en determinados mercados internacionales, especialmente cuando existían operadores dispuestos a contratar barcos con costes inferiores. Sin embargo, la utilización de petroleros antiguos también generaba interrogantes sobre sus condiciones de seguridad y sobre los controles a los que habían sido sometidos.
Un petrolero antiguo y sometido a controles
El Prestige había sido construido en Japón en 1976 y pertenecía a la categoría de petroleros conocida como Aframax. En el momento de la catástrofe tenía más de un cuarto de siglo de antigüedad y carecía de doble casco, una característica que posteriormente se convertiría en uno de los grandes puntos de discusión sobre la seguridad del transporte marítimo de hidrocarburos.
El informe señalaba que el buque había sido inspeccionado anteriormente en Europa y que en una revisión realizada en Rotterdam en septiembre de 1999 se habían detectado varias deficiencias. También mencionaba una inspección posterior en Nueva York. Sin embargo, la existencia de inspecciones, deficiencias o sanciones no permite por sí sola determinar cuál era exactamente el estado estructural del barco en el momento del accidente ni establecer automáticamente una relación causal entre esas circunstancias y el posterior naufragio.
La tragedia del Prestige volvió a poner sobre la mesa precisamente ese problema: qué hacer con los petroleros envejecidos que continúan operando en aguas internacionales cuando cumplen formalmente determinados requisitos, pero presentan unas características de diseño que pueden resultar mucho más vulnerables ante situaciones extremas que los buques modernos.
El capitán y las incógnitas después del accidente
Otro de los elementos que aparecen en el informe es la actuación del capitán del petrolero, Apostolos Mangouras, después del accidente. Tras el rescate de la tripulación, Mangouras fue detenido por las autoridades españolas y quedó a disposición judicial. Su actuación durante la emergencia y las decisiones adoptadas respecto al rumbo del buque fueron objeto de una investigación judicial que se prolongaría durante años.
El informe de 2002 también menciona las dudas relacionadas con el diario de navegación. Según el relato publicado entonces, durante las declaraciones posteriores al accidente se produjeron discrepancias acerca de la localización de dicha documentación. El diario de navegación era un elemento relevante porque debía recoger las incidencias producidas durante el viaje y las instrucciones recibidas y ejecutadas por la tripulación.
El hecho de que existieran dudas sobre determinados documentos aumentó la atención sobre las circunstancias exactas que rodearon las últimas horas del petrolero. La reconstrucción de lo sucedido exigía combinar las declaraciones de la tripulación, los registros del barco, las comunicaciones mantenidas durante la emergencia, los datos sobre su ruta y la documentación correspondiente a la carga y a las empresas implicadas.
Una tragedia que puso al descubierto la complejidad del transporte marítimo
El caso del Prestige terminó convirtiéndose en mucho más que el accidente de un petrolero frente a las costas gallegas. El vertido provocó una emergencia ambiental de enormes dimensiones y abrió una discusión nacional sobre la seguridad marítima, la respuesta ante accidentes, el estado de los buques que transportaban hidrocarburos y la coordinación entre las distintas autoridades responsables.
Al mismo tiempo, las investigaciones periodísticas y judiciales de aquellos meses comenzaron a reconstruir la compleja cadena empresarial existente detrás del barco y de su carga. Propietarios griegos, sociedades registradas en Liberia, empresas de gestión marítima, compañías vinculadas al comercio de petróleo, oficinas en Londres, estructuras empresariales en Suiza y operaciones relacionadas con Gibraltar formaban parte de un escenario característico del transporte internacional de materias primas.
El informe publicado por Libertad Digital en diciembre de 2002 puso precisamente el acento en esa dimensión internacional y empresarial. Su tesis central era que para comprender completamente la tragedia no bastaba con observar el barco que terminó hundiéndose frente a Galicia, sino que también había que analizar quién lo poseía, quién lo gestionaba, quién había contratado el transporte, quién comercializaba el combustible y qué estructuras empresariales intervenían en cada una de esas operaciones.
La tragedia del Prestige dejó así una doble huella. Por un lado, está el desastre medioambiental provocado por miles de toneladas de fuel que alcanzaron las costas españolas, portuguesas y francesas. Por otro, quedó la imagen de un sistema internacional de transporte marítimo en el que la propiedad de un buque, su gestión, la contratación de la carga y la comercialización del producto podían encontrarse repartidas entre sociedades diferentes y sometidas a legislaciones de distintos países.
Precisamente esa complejidad fue uno de los grandes asuntos que la información publicada en aquellos días trató de desentrañar. Más allá de las valoraciones y acusaciones contenidas en el informe de 2002, el caso puso de manifiesto una cuestión que continúa siendo fundamental en la seguridad marítima: conocer con claridad quién responde por un buque, bajo qué condiciones opera, qué controles ha superado y qué empresas participan realmente en el transporte de una carga potencialmente peligrosa. En el caso del Prestige, aquellas preguntas adquirieron una dimensión extraordinaria cuando el petrolero terminó partido y hundido en el Atlántico, convirtiendo una compleja operación comercial internacional en una de las mayores catástrofes ambientales de la historia reciente de España.
