El naufragio del Elorrio, con un único superviviente, y el héroe de Langre que dio su vida para salvar a esos marinos

El naufragio del Elorrio, con un único superviviente, y el héroe de Langre que dio su vida para salvar a los tripulantes. El único hombre que logró sobrevivir al desastre fue José Trillo Rodríguez, cuyo testimonio permitió reconstruir con detalle los últimos instantes vividos a bordo del mercante y conocer el enorme esfuerzo realizado tanto por sus compañeros como por los numerosos vecinos y equipos de rescate que, pese a jugarse la vida, fueron incapaces de vencer la fuerza del temporal. El naufragio del «Elorrio» quedó grabado para siempre en la memoria de Cantabria como uno de los episodios más dramáticos de su historia marítima. La violencia del mar, la avería que dejó al buque sin gobierno y la imposibilidad de acercarse hasta él debido al estado de la costa hicieron imposible evitar una catástrofe que causó una profunda conmoción en toda la región y en el conjunto de la marina mercante española. Décadas después, aquel suceso continúa siendo recordado como un ejemplo del valor demostrado por los vecinos de Langre, que acudieron sin dudarlo para intentar salvar a unos hombres a los que ni siquiera conocían, así como del sacrificio de los equipos de rescate y de todos aquellos marinos que lucharon hasta el último instante contra un mar completamente desatado.

Un mérito que nadie discutía a Francisco Aldecoa era su extraordinaria capacidad para ganarse el respeto de quienes le rodeaban. Pese a declararse monárquico, consiguió atravesar la Guerra Civil en Algorta sin sufrir represalias y, años más tarde, en 1942, recibiría la Gran Cruz del Mérito Naval. Sus vecinos lo nombraron hijo predilecto y quienes trabajaron con él lo recordaban como un hombre cercano, afable y profundamente respetuoso con sus empleados. Huérfano de padre desde los seis años —su progenitor era capitán de la marina mercante—, estudió Náutica y comenzó su carrera mandando un buque propiedad de un tío materno antes de dar el salto definitivo como armador. Sin embargo, una de las iniciativas que más influencia tendría en esta historia fue la creación del primer equipo semiprofesional de salvamento del puerto de Bilbao. Él mismo organizó aquella unidad y participaba personalmente en los ejercicios mensuales utilizando un andarivel, un sistema de rescate que años después volvería a adquirir un protagonismo decisivo.

En 1921 financió de su propio bolsillo la construcción de la estación de salvamento de Arriluze para alojar a aquel equipo. El edificio, concebido tanto con criterios funcionales como estéticos, continúa existiendo y mantuvo durante décadas su misión original. El propio autor recuerda haber prestado allí servicio como voluntario de la Cruz Roja del Mar y haber tenido la oportunidad de utilizar aquel histórico andarivel, un detalle que, más adelante, volverá a cobrar importancia en el relato.

La construcción del vapor Aldecoa, el buque que décadas después navegaría con el nombre de Elorrio

La segunda gran aportación de Francisco Aldecoa a esta historia fue la construcción del vapor Aldecoa, el buque que décadas después navegaría con el nombre de Elorrio. El armador lo encargó a la Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao para incorporarlo a su patrimonio particular, participando de manera directa en el diseño de la embarcación.

Se trataba de un carguero de cuatro bodegas principales más una quinta bodega auxiliar. Disponía de una cubierta shelter que se extendía desde la superestructura central hasta la toldilla. Las cuatro bodegas principales contaban con entrepuente, al que se añadía otro central y, por encima de este, un puente corrido que ocupaba más de la mitad de la eslora del barco. La bodega adicional estaba situada entre la segunda bodega y la cámara de calderas, pudiendo utilizarse indistintamente para transportar mercancías o como carbonera.

Aquel diseño proporcionaba una capacidad aproximada de 13.500 metros cúbicos para carga de grano, una cifra muy elevada para un buque de sus dimensiones. El proyecto había sido concebido pensando especialmente en la importación de algodón desde Norteamérica, donde Francisco Aldecoa mantenía excelentes relaciones comerciales. Sin embargo, aquella enorme obra muerta tenía un inconveniente importante: ofrecía mucha superficie al viento, provocando que el barco derivara con facilidad cuando navegaba con vientos laterales.

Cuando entró en servicio, en 1922, el vapor medía 113,15 metros de eslora máxima y 15,24 metros de manga, registrando 6.075 toneladas de registro bruto. Después de varias modificaciones realizadas durante su vida operativa, terminó con 5.153 toneladas de registro bruto, un desplazamiento máximo de 9.393 toneladas y alrededor de 8.524 toneladas de peso muerto para un calado de 8,65 metros. Conservó siempre sus tres calderas y una máquina alternativa de 2.500 caballos indicados que, durante las pruebas oficiales, le permitió alcanzar una velocidad de 12,2 nudos navegando a media carga.

En su configuración original presentaba un puente de gobierno completamente descubierto y una cubierta shelter cerrada que formaba un único plano continuo hasta popa. A popa de los grandes manguerotes de ventilación de la sala de máquinas se encontraba uno de los dos botes salvavidas, que no debe confundirse con las pequeñas embarcaciones de servicio situadas a ambos lados de la timonera. En la fotografía de la época puede apreciarse que el bote de servicio de estribor no ocupa su pescante y que otra embarcación similar aparece amarrada junto a la escala real, probablemente el mismo bote utilizado para los desplazamientos al puerto.

Las dificultades que suponía gobernar el barco desde un puente completamente abierto

Todo indica que aquella imagen fue tomada en el contradique de Algorta, junto al lugar donde hoy atracan los cruceros. Para facilitar su interpretación fue necesario eliminar digitalmente algunos elementos pertenecientes a otro buque que aparecía al fondo y que podían inducir a confusión.

El Aldecoa fue, hasta ese momento, el barco más costoso construido bajo la dirección de Francisco Aldecoa. Incorporaba diversas innovaciones técnicas poco habituales para la época. Sus calderas de tiro forzado, de consumo reducido, podían alimentarse indistintamente con carbón o fuel-oil, proporcionando una gran flexibilidad operativa según el combustible disponible.

Las mejoras también alcanzaban a la habitabilidad. Los marineros ya no dormían hacinados en el incómodo castillo de proa, sino en una amplia superestructura situada a popa, mucho mejor ventilada. Los oficiales de guardia disfrutaban igualmente de ventilación forzada gracias a una exigencia expresa del armador, que además insistió en mantener un puente de gobierno abierto. Aquella decisión, unida a la elevada obra muerta y a una popa de crucero poco proporcionada, daba lugar a un barco extraordinariamente rentable desde el punto de vista comercial, aunque estéticamente estuviera lejos de resultar atractivo.

El primer capitán del Aldecoa fue Martín Aldecoa Berasaluce, hijo mayor de Francisco Aldecoa, conocido por todos con el sobrenombre de «Patxikin». Tenía únicamente veintiocho años cuando asumió el mando del buque. Quienes lo conocieron lo describían como un hombre bondadoso, aunque con un carácter peculiar y una facilidad extraordinaria para protagonizar situaciones tan insólitas que terminaron convirtiéndose en auténticas leyendas entre los marinos vizcaínos.

La tradición oral coincide en señalar que siempre procuraba navegar acompañado por un primer oficial de absoluta confianza. También se recuerda su fama de extremadamente ahorrador. Una de las anécdotas más repetidas cuenta que, una vez retirada su vida de mar, prefería recorrer en bicicleta el trayecto entre Algorta y Munguía para reparar allí un simple pinchazo porque el arreglo costaba menos dinero. Esa fama de tacaño, sin embargo, no debe confundirse con falta de criterio profesional. Durante su primer viaje de regreso sufrió un fuerte temporal en el golfo de León. Tras comprobar las dificultades que suponía gobernar el barco desde un puente completamente abierto, ordenó cerrarlo nada más llegar a puerto, una decisión que disgustó profundamente a su padre, quien había defendido precisamente el diseño original de la embarcación.

El Elorrio resulta averiado en una maniobra huidiza en la Guerra Civil

La Guerra Civil sorprendió al Aldecoa amarrado en Valencia. Como ocurrió con muchos mercantes españoles, fue requisado por el Gobierno del Frente Popular y destinado a cubrir rutas hacia puertos del mar Negro. Para reducir el riesgo de ser identificado, navegó bajo un nombre distinto y con un nuevo capitán, ya que el titular había abandonado el servicio.

La madrugada del 7 de septiembre de 1937, mientras regresaba de una de aquellas travesías acompañado por otros tres mercantes, el convoy recibió, unas ocho millas al norte de Argel, la protección de dos cruceros y siete destructores rojos. Horas después, ya avanzada la mañana, apareció en escena el crucero nacional Baleares, que también buscaba interceptar a los mercantes. La escasa visibilidad hizo que terminara encontrándose de improviso frente a casi toda la escuadra frentepopulista.

El enfrentamiento pudo haber terminado de forma desastrosa para el Baleares, aunque su comandante optó por mantener la iniciativa y hostigar a la escolta enemiga durante el resto de la jornada. Finalmente, consiguió retirarse después de recibir únicamente dos impactos de artillería y sufrir varias bajas, un resultado que se atribuyó en buena medida a los errores tácticos cometidos por la fuerza roja. Mientras ambos bandos intercambiaban fuego y la aviación nacional intervenía sobre la zona, el convoy buscó refugio con la mayor rapidez posible en Cherchel. Durante aquella maniobra precipitada, el Aldecoa tocó fondo, abrió una vía de agua y sufrió importantes daños en el eje propulsor, averías que lo dejaron inmovilizado durante el resto de la guerra.

El veterano vapor ya era muy viejo en la Guerra Civil

Todo indica que Francisco Aldecoa seguía considerando aquel barco una pieza muy especial de su flota. Una vez recuperado en Orán, adonde había sido remolcado, decidió trasladarlo a Barcelona para acometer una reparación completa. El esfuerzo económico fue enorme, sobre todo teniendo en cuenta que el vapor ya contaba con diecisiete años de servicio, una edad considerable para un mercante de la época. A finales de octubre de 1939, apenas dos meses después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el Aldecoa volvió a cruzar el Atlántico para cargar algodón en Houston. Las fotografías tomadas durante aquella escala muestran ya las grandes marcas de neutralidad pintadas sobre el casco. En el costado de estribor podía leerse el nombre del buque con enormes caracteres y, en otras imágenes de la misma serie, también aparece representada la bandera española, un recurso empleado para facilitar su identificación por las marinas beligerantes.

Cuatro años más tarde protagonizó otro episodio tan insólito como comprometido. Durante una escala en un puerto del norte de África bajo administración francesa, cuyo nombre la bibliografía no concreta, el capitán Martín Aldecoa decidió aprovechar un día festivo para pasear por el puerto. Sin ser consciente de ello penetró en una zona restringida y comenzó a realizar fotografías. Era 1943 y el ambiente de guerra convertía cualquier comportamiento sospechoso en motivo de alarma. Antes de comprender lo que estaba ocurriendo fue detenido, permaneció incomunicado y acabó acusado de espionaje. Mientras tanto, el barco tuvo que abandonar el puerto bajo el mando del primer oficial. Solo las relaciones internacionales cultivadas durante años por Francisco Aldecoa permitieron desbloquear la situación y conseguir su liberación.

El propio «Patxikin» explicaría más tarde el incidente con su habitual mezcla de ingenuidad y humor, asegurando que los franceses lo habían detenido porque «son unos masones y me vieron ir a misa». Aun así, aquel episodio marcó prácticamente el final de su carrera como capitán. Ese mismo año falleció Francisco Aldecoa y la nueva dirección de la compañía decidió limitar considerablemente las responsabilidades del hijo mayor.

El Aldecoa continuó navegando todavía varios años bajo la propiedad de la familia que le daba nombre. Sin embargo, el paso del tiempo fue convirtiéndolo en un barco cada vez menos competitivo y más costoso de mantener. Finalmente, en 1957 fue vendido a Naviera Ibaizábal por alrededor de veinticinco millones de pesetas. La transformación definitiva llegó dos años después. En agosto de 1959 recibió autorización para cambiar de nombre y, encontrándose atracado precisamente en el puerto de Santander, pasó a llamarse Elorrio, aunque conservó Bilbao como puerto de matrícula. Aquel veterano mercante iniciaba así la última etapa de una larga vida marinera sin imaginar que apenas dieciséis meses más tarde terminaría destrozado frente a los acantilados de Langre.

El Elorrio y la delicada situación económica que atravesaba España a finales de la década de 1950

Uno de los errores más frecuentes al reconstruir un episodio histórico consiste en aislarlo del contexto en el que sucedió. El caso del Elorrio no puede entenderse sin recordar la delicada situación económica que atravesaba España a finales de la década de 1950. El país acababa de rozar la suspensión de pagos porque sus reservas de divisas resultaban insuficientes para hacer frente a la deuda exterior a corto plazo. Esa escasez comprometía incluso la importación de productos considerados esenciales.

En circunstancias semejantes, las administraciones públicas suelen verse obligadas a compatibilizar las exigencias técnicas con las necesidades económicas. La administración marítima española no era una excepción, aunque debía seguir respetando las normas internacionales para mantener la credibilidad del sistema de inspección naval.

En 1959 esa responsabilidad recaía sobre las Comandancias de Marina y sus Inspecciones de Buques. Estos organismos se encargaban de reconocer las embarcaciones, expedir los certificados reglamentarios y autorizar sus despachos de salida conforme a la normativa de la Subsecretaría de la Marina Mercante y a los convenios internacionales vigentes.

Los mercantes de mayor porte también estaban sometidos al control de sociedades de clasificación independientes, como el Lloyd’s Register. Sus informes ofrecían garantías tanto a armadores como a aseguradoras y fletadores. Sin embargo, para un barco veterano como el Elorrio, el documento verdaderamente decisivo era el Certificado de Navegabilidad emitido por la Inspección de Buques. Ese certificado acreditaba el buen estado estructural del casco y de la maquinaria, exigía inspecciones anuales y, cada cuatro años, un reconocimiento mucho más exhaustivo durante el cual debían sustituirse todos los elementos defectuosos. En numerosas ocasiones esa revisión terminaba marcando el momento elegido para enviar un buque veterano al desguace.

El Elorrio había superado la inspección anual en Santander durante el mes de septiembre de 1959. La siguiente revisión importante era la cuatrienal, prevista para septiembre de 1960. Sin embargo, aquel verano surgió la necesidad urgente de importar trigo para la Comisaría General de Abastecimientos y Transportes. Utilizar mercantes españoles suponía un importante ahorro de divisas, de modo que mantener aquellos buques operativos se convirtió en una prioridad. El calendario jugaba en contra del Elorrio, aunque la normativa permitía aplazar determinados reconocimientos y prorrogar temporalmente algunos certificados. Ante la petición formulada por el armador para realizar un viaje a Norteamérica, la Inspección de Buques de Bilbao condicionó la autorización a que el mercante pasara previamente por dique seco. Esa revisión tuvo lugar el 13 de agosto en las instalaciones de la Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao.

Una vez efectuado aquel reconocimiento, el Certificado de Navegabilidad fue prorrogado hasta el 30 de noviembre de 1960, fecha en la que también debía pasar revisión por parte del Lloyd’s Register. El informe emitido tras la inspección en dique no reflejaba incidencias de especial importancia. Sin embargo, el jefe de máquinas declararía más tarde que durante aquellos trabajos se les obligó a sustituir varios tubos de las calderas.

Averías constantes del Elorrio antes de su trágico hundimiento en Langre

La presencia del barco en dique fue aprovechada igualmente por el inspector del Lloyd’s. El informe relativo al casco permitía mantener la clasificación, aunque imponía una condición muy concreta: antes de finalizar noviembre debían repararse o sustituirse veintisiete planchas del forro exterior. El inspector dejó constancia de que, según le habían explicado, aquellas deformaciones se habían producido al golpear unas defensas de madera durante una maniobra en Escombreras. No obstante, llamó la atención el hecho de que los daños aparecieran repartidos casi por igual entre ambas bandas. También hizo constar la existencia de varias reparaciones de cemento en la banda de estribor, a la altura de la bodega número dos.

Resulta llamativo que, pese a disponer ya de la autorización necesaria, el Elorrio no abandonara Bilbao rumbo a Norteamérica hasta el 10 de octubre. Un mes más tarde, el 10 de noviembre, embarcó en Baltimore un cargamento de 7.055 toneladas de trigo a granel destinado al puerto de Gijón.

Durante aquella travesía comenzaron a manifestarse de nuevo los problemas mecánicos. El jefe de máquinas declaró posteriormente que tanto en el viaje de ida como en el de regreso aparecieron fugas en los tubos de las tres calderas. Aquellas averías, según explicó, no les sorprendían porque llevaban reparándolas «desde hace por lo menos ocho años». Añadió además que parte de la tripulación embarcada en Bilbao todavía no dominaba completamente el funcionamiento de la instalación, circunstancia que provocaba descensos ocasionales de presión.

El 20 de noviembre el buque quedó atrapado en un fuerte temporal procedente del suroeste. Al día siguiente las condiciones empeoraron todavía más. En la protesta de mar presentada por el capitán se describe un viento de fuerza 10 a 11 y la entrada continua de enormes masas de agua sobre cubierta. Los golpes de mar afectaron directamente a los cierres de las escotillas y, al terminar la jornada, el jefe de máquinas comunicó una incidencia mucho más preocupante.

Según hizo constar el capitán, se había detectado agua en el tanque vertical de estribor, precisamente uno de los depósitos donde se almacenaba el fuel-oil. El combustible aparecía contaminado con agua de mar y nadie era capaz de determinar si la causa obedecía a un remache deteriorado o a cualquier otro defecto estructural. Esa avería, aparentemente secundaria en aquel momento, terminaría convirtiéndose en una de las claves de toda la investigación posterior y, posiblemente, en el origen de la cadena de acontecimientos que conduciría al naufragio del Elorrio apenas un mes después.

Para poder continuar viaje, el barco hizo escala en Ponta Delgada, en las Azores. Allí se recurrió nuevamente a una solución provisional mediante otra reparación con cemento. Gracias a ello pudo reanudar la navegación y, finalmente, el 1 de diciembre de 1960 atracó en el puerto de Gijón. El capitán llevaba embarcado desde diciembre del año anterior y rondaba los treinta y cinco años de edad. Contaba ya con suficiente experiencia para conocer las consecuencias jurídicas que podían derivarse de cualquier incidencia durante la navegación. Por ese motivo, en la mañana del 2 de diciembre compareció ante notario para formalizar una protesta de averías. Aunque este tipo de documentos admite con frecuencia interpretaciones interesadas, en esta ocasión las condiciones meteorológicas descritas eran completamente reales.

Al mismo tiempo se procedió a abrir las escotillas para inspeccionar la carga. El resultado fue inesperado. Toda la parte visible del casco aparecía completamente seca y el trigo se encontraba en perfecto estado de conservación. Es probable que el primero en sorprenderse fuera el propio capitán, que no volvió a mencionar públicamente la incidencia registrada en el tanque de combustible.

Pese a ello, el futuro del Elorrio parecía prácticamente decidido. El 8 de diciembre, una conocida empresa de desguaces de Erandio envió varios vigilantes a bordo. El barco ya había sido vendido por mediación de la agencia Marítima Internacional y el comprador tenía previsto hacerse cargo de él tan pronto concluyera la descarga del trigo para trasladarlo posteriormente a Valencia, donde sería desguazado. El nuevo propietario declaró que la operación estaba condicionada a que el mercante obtuviera el correspondiente Certificado de Navegabilidad. El vendedor negó haber establecido esa condición, aunque todo hace pensar que le bastaba con conseguir el despacho de salida para evitar el coste y las complicaciones que habría supuesto remolcar el barco hasta su destino final.

A partir de ese mismo 8 de diciembre la situación comenzó a complicarse seriamente. El jefe de máquinas declaró que, al advertir que el buque presentaba una ligera escora, pidió al primer oficial que realizara sondas en los compartimentos. La comprobación reveló que el doble fondo situado bajo la bodega número 2 contenía aproximadamente metro y medio de agua. Según el capitán, durante alrededor de una semana consiguieron mantener controlada aquella entrada de agua utilizando las bombas de achique. Sin embargo, «el día 9 o 10», después de observar humedad en el puntal de una de las arcadas de la bodega, comunicó que existía la posibilidad de que parte del cargamento hubiese resultado afectado.

El Elorrio habría contaminado con fuel las aguas del puerto del Musel de Gijón

El 12 de diciembre la Comandancia de Marina de Gijón recibió un aviso informando de la aparición de extensas manchas de fuel en las aguas del Musel. Las primeras comprobaciones permitieron determinar que el vertido procedía del Elorrio, motivo por el que se abrió un expediente sancionador contra el capitán. Al prestar declaración al día siguiente, este explicó que, «debido a acusar agua la sentina adicional correspondiente a las bodegas dos y adicional», el 8 de diciembre había ordenado bombear aquel compartimento con el fin de impedir que el agua terminara deteriorando el trigo transportado.

Aunque la Comandancia decidió archivar el expediente por contaminación, obligó al capitán a comunicar oficialmente la existencia de aquella supuesta vía de agua. Esa decisión acabaría teniendo consecuencias inesperadas, ya que el Certificado de Navegabilidad se encontraba caducado y cualquier incidencia estructural obligaba inevitablemente a intervenir a la Inspección de Buques. Como la zona afectada permanecía cubierta por la carga, los inspectores no podían examinar directamente el casco hasta finalizar la descarga. Entretanto, el capitán manifestó que «hacia el día 14 apareció la carga averiada en las bodegas 2 y adicional, a una altura de 1,30 metros del plan de las bodegas». El trigo mojado, unas quinientas toneladas aproximadamente, llegó a endurecerse de tal manera que fue necesario extraerlo utilizando picos y palas.

Sin embargo, los acontecimientos comenzaron a apuntar hacia una explicación muy distinta. El 19 de diciembre la Inspección de Buques examinó el doble fondo de la bodega adicional sin encontrar la menor evidencia de una entrada de agua desde el exterior. El ingeniero encargado de la inspección llegó a la conclusión de que la supuesta vía de agua nunca había existido y aventuró que todo podía haber sido una maniobra del capitán para justificar el vertido de fuel producido días antes en el puerto de Gijón. Una sospecha similar expresó uno de los vigilantes designados por la empresa compradora del barco, quien comentó a sus superiores que «todo era un amaño para cobrar del seguro la carga averiada».

Tanto el ingeniero como los inspectores de la compañía aseguradora consideraban mucho más probable que el agua hubiera penetrado en la bodega a través de una de las pocetas de achique como consecuencia de una válvula mal cerrada después de utilizar las bombas para otra operación, ya fuera un baldeo o un trasiego de líquidos entre tanques. A primera vista aquella explicación parecía lógica. Sin embargo, quedaba una cuestión fundamental sin resolver: ¿de dónde había salido el fuel que había contaminado las aguas del Musel si realmente no existía ninguna vía de agua?

El autor reconoce que tardó bastante tiempo en encontrar una respuesta convincente. Cuando finalmente creyó haberla encontrado, comprendió que quizá había localizado la auténtica causa del desastre. Como ya se explicó anteriormente, el Elorrio disponía de dos tanques verticales de almacenamiento de combustible, además del tanque de consumo. Al no llevar instalada una depuradora, el combustible debía decantarse antes de utilizarse. El inventario realizado durante la entrega del barco el 16 de diciembre revelaba un dato extremadamente llamativo: el tanque de estribor contenía un 19 % de agua mezclada con el combustible, mientras que en el de babor esa proporción alcanzaba el 11 %.

Una drástica disminución del personal a bordo del Elorrio

Ambos depósitos formaban parte de la propia estructura del buque. A juicio del autor, lo más probable es que presentaran grietas o defectos que permitían la entrada continua de agua de mar. Esa circunstancia obligaría a purgarlos periódicamente y, cuando el barco permanecía en puerto, aconsejaría trasvasar la mezcla de agua y combustible a alguno de los tanques del doble fondo.

Las consecuencias de navegar con aquella mezcla sometida al constante movimiento del temporal podían resultar imprevisibles. El combustible se agitaba sin cesar, formando una emulsión cuya influencia sobre el funcionamiento de las calderas podía llegar a ser decisiva. Mientras la descarga del trigo llegaba a su fin, surgía otra cuestión igualmente delicada: era necesario obtener el despacho que permitiera al Elorrio abandonar Gijón. Tras la inspección realizada el día 19, el ingeniero emitió un certificado provisional indicando que, «por esta Inspección no hay inconveniente en que se autorice el despacho de este buque hasta el puerto de Valencia».

Más tarde explicaría que dio ese visto bueno porque suponía que el Certificado de Navegabilidad seguía vigente y nadie le había comunicado lo contrario. Además, entendía que un reconocimiento efectuado a flote era suficiente para autorizar un único viaje de corta duración.

Paralelamente, el servicio de Despacho de Buques autorizó reducir la dotación desde treinta hasta veintiún tripulantes para aquella travesía.

La disminución de personal afectó precisamente a varios de los puestos de mayor responsabilidad. Desembarcaron un oficial de puente, un oficial de máquinas y el carpintero, pero el cambio más trascendental fue otro mucho más profundo. También abandonaron definitivamente el barco el capitán, el primer oficial, el jefe de máquinas y el primer oficial de máquinas. En apariencia, el segundo y el tercer oficial de puente ascendieron un escalón en el escalafón para cubrir las vacantes. Algo parecido ocurrió en máquinas: el segundo oficial pasó a ejercer como jefe de máquinas.

Aunque poseía la titulación exigida para ese puesto, los dos oficiales que quedaban bajo sus órdenes solo disponían del título de Segundo Mecánico Naval, tres categorías por debajo del nivel requerido para desempeñar guardias en un barco de las características del Elorrio.

El jefe de máquinas que desembarcó declaró posteriormente que durante la estancia en Gijón se sustituyeron algunos tubos adicionales de las calderas y varios ladrillos refractarios de los hogares. No obstante, con la marcha de todo el personal veterano también desaparecía la experiencia acumulada durante años para mantener en funcionamiento una maquinaria que llevaba mucho tiempo sobreviviendo gracias a soluciones improvisadas y a un conocimiento muy específico de sus constantes averías.

El nuevo capitán era Vicente Moreira, un marino gallego criado en Lekeitio

En la mañana del 19 de diciembre se formalizó el relevo en el mando del Elorrio ante la Comandancia de Marina. El capitán saliente declaró que se habían revisado todos los certificados del buque y que únicamente permanecía pendiente el Certificado de Navegabilidad. También hizo constar que esa misma mañana el perito de la Inspección de Buques había subido a bordo para efectuar las comprobaciones oportunas.

Una vez resuelto ese trámite administrativo, a las 19:30 horas un inspector de Naviera Ibaizábal y el nuevo capitán, actuando en representación de Marítima Internacional, firmaron el acta de entrega del mercante. Pocas horas después, a medianoche, el valor asegurado del buque se redujo de dieciséis millones de pesetas a ocho millones doscientas cincuenta mil. Sin embargo, entre todos los trámites realizados pasó inadvertido un detalle que tendría graves consecuencias: nadie renovó la póliza que cubría los accidentes de la tripulación.

La descarga concluyó a la una y media de la madrugada. Poco después, a las 05:40, embarcó un práctico porque el Elorrio debía abandonar el muelle para dejar libre el atraque al vapor Covadonga. En esos momentos soplaba un viento del oeste-noroeste de fuerza 6 y el mercante, navegando en lastre, ofrecía una enorme superficie al viento, por lo que derivaba con facilidad durante las maniobras.

Ante esa situación, el práctico recomendó al capitán que atracara provisionalmente de punta en el dique Norte. La respuesta fue que aquella solución no resultaba conveniente. El práctico insistió una segunda vez, pero no obtuvo contestación. La conversación quedó interrumpida cuando el engrasador José Trillo apareció en el puente para comunicar que «salía agua de los tanques, en vez de fuel-oil».

Como Trillo todavía no conocía personalmente al nuevo capitán, transmitió primero la novedad al práctico. Días después declararía que había subido «a dar un recado del primer maquinista que no recuerda», aunque el contenido esencial del aviso quedó perfectamente grabado en la memoria de quienes estaban presentes.

A la vista de la situación, el capitán decidió fondear. El práctico volvió a insistir en la conveniencia de dirigirse al dique Norte, pero el comandante respondió que únicamente lo haría si no conseguía mantenerse fondeado. Su intención era permanecer sujeto mediante las dos anclas. Sin embargo, durante la maniobra comprobaron que faltaba la cadena del ancla de babor y, hacia las 07:30, el barco quedó sujeto únicamente por el ancla de estribor, filando seis grilletes de cadena.

El nuevo capitán era Vicente Moreira, un marino gallego criado en Lekeitio cuya trayectoria profesional había estado marcada por numerosos altibajos. De no haberse truncado su carrera, probablemente habría terminado ocupando una plaza de capitán de corbeta en alguna Comandancia de Marina. Había obtenido el título de capitán con tan solo veinticinco años y, cinco años después, ingresó en el Cuerpo General de Servicios Marítimos, dependiente entonces del Ministerio de Marina. Antes del estallido de la Guerra Civil ya había alcanzado la categoría de subinspector, tras varios destinos en la Subsecretaría de la Marina Civil. Su situación cambió radicalmente en 1940. Fue sometido al proceso de depuración aplicado a numerosos funcionarios y separado definitivamente del servicio. Mientras otros compañeros pasaban a integrarse en la Armada, él quedó apartado de la administración, aunque logró conservar el título profesional de capitán de la marina mercante.

Una de las fuentes consultadas sostiene que en 1960 trabajaba como jefe de muelle en un desguace de Valencia. La documentación incorporada a la causa judicial confirma que desempeñaba funciones propias de un inspector y que había renovado su tarjeta profesional apenas nueve días antes del viaje del Elorrio. También consta que su domicilio estaba fijado en Madrid.

Junto con Moreira embarcaron otros cinco tripulantes contratados exclusivamente para aquella travesía. El nuevo capitán decidió conceder a toda la dotación una gratificación extraordinaria cuyo importe oscilaba entre diez y catorce veces el salario base correspondiente a cada categoría, una circunstancia poco habitual para un viaje tan corto.

Al concluir la maniobra de fondeo, el práctico se llevó una nota dirigida al consignatario. En ella podía leerse: «Quedo fondeado en la concha del Musel, por haber agua en el tanque de fuel-oil».

Sin embargo, el problema más grave todavía estaba por aparecer.

Las anclas del Elorrio apenas podían cumplir ya su función. Alrededor de las 09:30 también cedió la cadena del ancla de estribor y el mercante comenzó a derivar peligrosamente. Antes de conseguir arrancar la máquina, el barco se aproximó alarmantemente hacia la playa de San Lorenzo.

Un remolcador y la lancha de prácticos acudieron inmediatamente a las proximidades del mercante, aunque desde el Elorrio no solicitaron asistencia. Tampoco respondieron a las señales realizadas desde el Covadonga, cuyo capitán declaró posteriormente que había visto salir al viejo carguero «en malas condiciones».

Incluso el capitán que acababa de desembarcar observó cómo el barco parecía navegar excesivamente próximo a tierra y con la máquina trabajando intensamente para intentar separarse de la costa.

No todos los testigos compartían la misma impresión. José Trillo, que llevaba casi un año embarcado y ya había sobrevivido anteriormente a tres naufragios, explicó que se encontraba descansando cuando otro engrasador le avisó de que había faltado la segunda ancla y de que el barco estaba prácticamente encima de la costa. Salió un momento a cubierta, comprobó que el mercante ya navegaba fuera del puerto y regresó tranquilamente a su litera para continuar durmiendo.

Al mediodía se ordenó que los marineros comieran directamente en la cocina. Según recordaría Trillo, la mar estaba tan mala que resultaba preferible permanecer bajo cubierta. En aquel momento las olas entraban «un poco abiertas por la amura de babor», señal de que el capitán seguía intentando alejar el barco de tierra mientras buscaba una derrota más segura.

El empeoramiento del estado de la mar obedecía a la evolución de la situación meteorológica. Durante la jornada anterior se había establecido un flujo persistente del noroeste provocado por una profunda borrasca, con una presión cercana a los 992 milibares situada sobre el norte de Europa. Ese sistema enviaba de forma continua frentes cargados de chubascos intensos y fuertes rachas de viento hacia la costa cantábrica.

A las cuatro de la tarde José Trillo inició su guardia en la sala de máquinas. Le acompañaba un fogonero destinado en la cámara de calderas y trabajaban bajo la supervisión de un maquinista que, curiosamente, también había sobrevivido anteriormente a un naufragio.

Según declaró posteriormente, alrededor de las seis de la tarde el segundo maquinista le comunicó que «tenían agua en la bodega dos unos dos metros». Aquella cifra probablemente correspondía a una acumulación puntual provocada por los balances del buque, ya que la cantidad resultaba excesiva para el volumen que realmente podía haberse introducido en ese intervalo de tiempo.

Hacia las siete y media de la tarde Trillo fue a buscar al primer maquinista, tal como este le había pedido previamente al comenzar la guardia. Poco después, el oficial le indicó que el capitán había decidido dar la vuelta para dirigirse a Santander en arribada forzosa. También le ordenó subir al puente para avisar de que, una vez completado el cambio de rumbo, avisaran a máquinas con el fin de reducir revoluciones.

Cuando llegó al puente le pareció que el barco navegaba aproximadamente a la altura de San Esteban de Pravia, con el cabo de Peñas ya por la popa. Terminada su guardia a las ocho de la tarde, regresó a descansar sin que nada hiciera prever todavía el desenlace que estaba a punto de producirse.

A esas alturas parecía evidente que el Elorrio sufría un grave problema relacionado con la contaminación del combustible. Todo apunta a que, durante las operaciones efectuadas en Gijón para intentar solucionarlo, el trasiego de líquidos acabó provocando el vertido que contaminó las aguas del puerto e incluso pudo contribuir a inundar la bodega número 2 a través de una de las pocetas de achique.

La inspección realizada el día anterior había descartado la existencia de una vía de agua en el casco. Por ello, el hecho de que reaparecieran exactamente los mismos síntomas hace pensar que también se habían repetido las causas que los originaron.

Navegar en medio de un temporal con una mezcla de fuel y agua salada agitándose continuamente dentro de los depósitos

Navegar en medio de un temporal con una mezcla de fuel y agua salada agitándose continuamente dentro de los depósitos era una situación extremadamente peligrosa.

En navegación, una de las formas más eficaces de reducir los balances consiste en ofrecer la popa a la mar. Después del incidente sufrido al garrear en Gijón, y teniendo en cuenta que el Elorrio había perdido sus dos anclas, el refugio más razonable para un barco que avanzaba con rumbo este era la bahía de Santander.

A las 20:03 horas el mercante transmitió un radiotelegrama a través de la estación costera de Cabo Mayor. El mensaje fue comunicado telefónicamente de inmediato a su destinatario:

«PRÁCTICOS PUERTO SANTANDER = VAPOR ELORRIO ESPERA LLEGAR DE ARRIBADA MAÑANA AMANECER SIENDO INDISPENSABLE ATRACAR MUELLE POR HABER PERDIDO LAS DOS ANCLAS CAUSA TEMPORAL. LLEVAMOS VÍA DE AGUA NO LOCALIZADA EN ADICIONAL O BODEGA NÚMERO 2, LAS CUALES TENEMOS CON AGUA EN LOS PLANES, NO DANDO ABASTO LAS BOMBAS DE ACHIQUE. RUEGO NOS ESPEREN CON DOS REMOLCADORES PARA ATRAQUE. CONSIGNATARIO BERGÉ. RUEGO ACUSE RECIBO. CAPITÁN.»

Cincuenta y dos minutos más tarde, a las 20:55, envió un segundo telegrama de contenido muy similar dirigido a la empresa Marítima Internacional.

La gravedad del aviso debió impresionar al operador de la estación radiotelegráfica de Cabo Mayor. A partir de las 21:05 comenzó a llamar repetidamente al Elorrio, aunque no obtuvo respuesta hasta las 22:41, cuando fue el propio barco quien estableció contacto para preguntar si existía algún mensaje para él.

El operador anotó en el libro de guardia que le respondió negativamente y le pidió que permaneciera a la escucha hasta nuevo aviso. Desde el mercante contestaron simplemente: «Conforme.»

A las 23:54 el capitán volvió a comunicar con la estación para solicitar confirmación de que los prácticos habían recibido su aviso. Tras realizar la consulta correspondiente, el operador respondió pocos minutos después que los prácticos estaban informados y que actuarían exactamente de acuerdo con las instrucciones contenidas en el radiotelegrama.

A las 00:04 el Elorrio informó de que ya no tenía más tráfico pendiente y anunció el cierre de la estación radioeléctrica.

Sin embargo, durante la madrugada continuaron produciéndose incidencias. Entre las 02:25 y las 02:29 el operador registró varias llamadas procedentes del mercante que quedaron sin respuesta. Poco después, hacia las tres de la mañana, anotó que las fuertes interferencias atmosféricas provocadas por los chubascos obligaban incluso a conectar la antena a tierra para evitar descargas eléctricas.

A las 07:30 de la mañana volvió a dejar constancia de que las interferencias persistían debido a la intensidad de las precipitaciones.

Los registros del Centro Meteorológico del Cantábrico confirman que durante el 21 de diciembre se sucedieron chubascos de lluvia, granizadas y fuertes rachas de viento del noroeste. Al amanecer el viento soplaba con fuerza 6, entre veintidós y veintisiete nudos, suficiente para levantar mar gruesa en aguas abiertas.

Angustias

A las cuatro de la madrugada José Trillo volvió a hacerse cargo de la guardia en la sala de máquinas. Tres días después, al declarar ante el instructor, afirmó que en ese momento «estaba todo normal» y que no observó ninguna anomalía especial al comenzar el servicio.

Sin embargo, la misma tarde del naufragio ofreció a un periodista una versión bastante más precisa de lo sucedido.

Explicó que el fogonero le advirtió de que «faltaba macizo a la máquina». A continuación abrió la caldera de estribor y comprobó que no respondía correctamente. Después hizo lo mismo con la caldera de alimentación y con la auxiliar, obteniendo idéntico resultado. El autor reconoce desconocer el significado exacto de la expresión «macizo», aunque recuerda que el término francés mazout designa precisamente el fuel-oil, una coincidencia que resulta cuanto menos llamativa.

Según Trillo, hacia las seis de la mañana recibieron la orden de achicar el tanque número dos de lastre para que, una vez llegaran al puerto, pudiera trasvasarse allí el agua de sentinas y evitar así verter residuos contaminantes durante las operaciones de descarga. Poco antes de las siete y veinte llamó al primer maquinista, tal y como este le había indicado horas antes. Apenas unos minutos después, mientras permanecía junto a la máquina principal, esta se detuvo bruscamente «sin saber por qué».

Su primera reacción fue dirigirse inmediatamente a la cámara de calderas para avisar al fogonero y evitar que la presión continuara aumentando.

Poco después descendieron el primer y el tercer maquinista con la intención de volver a poner la máquina en funcionamiento, pero todos los intentos resultaron inútiles. Finalmente abandonaron la sala y subieron a cubierta.

No mucho después Trillo escuchó el lanzamiento de varios cohetes de señales. Miró el reloj y comprobó que eran aproximadamente las ocho y cuarto. Dio por terminada su guardia, informó al calderetero y salió también a cubierta.

Al llegar, encontró a toda la tripulación con los chalecos salvavidas ya colocados.

A las 07:15 de la mañana, el vigía de prácticos situado en la península de la Magdalena divisó por primera vez al Elorrio. El mercante acababa de aparecer por detrás de Cabo Mayor navegando desde el oeste y, según declararía más tarde, lo hacía «bastante cerrado a tierra». Además de las luces de navegación reglamentarias distinguió una luz roja colocada en una posición elevada, probablemente sobre el puente de mando, un detalle que hacía pensar que el buque podía encontrarse sin gobierno.

Nada más avistarlo informó a la caseta de prácticos de que el barco se hallaba aproximadamente a veinte minutos de la isla de Mouro, es decir, a unas dos o tres millas de distancia. También avisó para que salieran dos prácticos, ya que el mercante alemán Jupiter se aproximaba igualmente a la entrada del puerto.

Durante los minutos siguientes observó cómo el Elorrio iniciaba una caída hacia la bocana, aunque todavía demasiado abierto hacia el este.

La lancha de prácticos abandonó el puerto prácticamente de inmediato. Hacia las 07:40 sus ocupantes localizaron al Elorrio, al que describieron como un barco con pocas luces visibles y claramente desplazado hacia la zona de Santa Marina.

La mar era muy gruesa y la visibilidad empeoraba continuamente debido a la lluvia y a la cerrazón. Ante esas condiciones decidieron permanecer en la boca del puerto esperando que aumentara ligeramente la claridad del amanecer, cuyo crepúsculo civil estaba previsto para las 08:12.

Mientras aguardaban apenas conseguían distinguir la silueta del mercante entre los chubascos.

Poco después de las ocho, aproximadamente a las 08:05, el Elorrio lanzó primero un cohete blanco y, a continuación, otros dos de la misma clase. En esos momentos debía encontrarse alrededor de una milla y cuarto al este-noreste de la isla de Mouro. La lancha de prácticos permanecía entre Mouro y la Punta del Puerto.

Algo más al interior faenaba el pesquero Ezquiaga Beitia. Al advertir las señales luminosas decidió dirigirse inmediatamente hacia el mercante por si fuera necesaria su ayuda. Mientras cambiaba de rumbo comunicó por radio sus intenciones a la lancha de prácticos.

Instantes después el Elorrio desapareció completamente entre un fuerte chubasco. Los prácticos regresaron entonces al puerto para solicitar la salida de un remolcador y, una vez realizada esa gestión, volvieron de nuevo a la bocana para embarcar a uno de ellos en el Jupiter.

Nunca ha podido determinarse con absoluta certeza cuál fue la avería que dejó sin propulsión al Elorrio

José Trillo mencionó en dos ocasiones que el barco presentaba escora a estribor. Sin embargo, esa inclinación probablemente se debía a la combinación del viento con el agua acumulada en los fondos de la bodega número dos. De haber sido una escora realmente importante, resulta difícil pensar que los prácticos no la hubieran reflejado expresamente en sus declaraciones.

También afirmó que, tras detenerse la máquina, la sala aparecía llena de vapor, aunque añadió que «cree que no se había roto ningún tubo».

La primera declaración prestada por Trillo y el historial reciente del mercante conducen más bien hacia un problema relacionado con las calderas.

Lo único que puede afirmarse con seguridad es que el combustible que las alimentaba estaba contaminado con agua de mar. El autor plantea la posibilidad de que, una vez escorado el barco hacia estribor y reducidas las revoluciones para preparar la entrada en Santander, el cambio de banda del viento provocara una serie de balances suficientes para transformar aquella mezcla de fuel y agua salada en una emulsión prácticamente imposible de quemar.

Aunque la enorme cantidad de vapor observada parece apuntar inicialmente hacia una avería en la máquina alternativa, tampoco puede descartarse que el verdadero origen del problema estuviera precisamente en la alimentación de las calderas.

En cualquier caso, a las 08:07 la estación radiotelegráfica de Cabo Mayor recibió un nuevo mensaje procedente del distintivo EAAK, correspondiente al Elorrio:

«XXX (urgencia). PELIGRO INMINENTE DE HUNDIMIENTO, ENTRE MOURO Y AJO, SIN MÁQUINAS. URGEN REMOLCADORES. ESTAMOS LANZANDO BENGALAS.»

El operador confirmó inmediatamente la recepción del mensaje. Dos minutos después, a las 08:09, informó de la situación a la Comandancia de Marina.

A las 08:21 llegó un segundo radiograma todavía más dramático:

«ESTAMOS ECHANDO BOTES AL AGUA.»

El operador intentó establecer nuevamente contacto con el mercante, pero ya no obtuvo respuesta. En el libro de guardia dejó anotado que la transmisión llegaba entrecortada y que, a las 08:23, comunicó la novedad a la Comandancia de Marina, desde donde le respondieron que ya habían salido hacia la zona un bonitero de gran porte y una pareja de pesqueros.

Cuando José Trillo alcanzó la cubierta comprobó que sus compañeros trataban desesperadamente de arriar uno de los botes.

Según su testimonio, la escora solo permitía intentarlo por la banda de estribor, aunque el hecho de ser la banda de sotavento también influía en aquella decisión.

El primer intento se realizó con el bote de servicio de estribor, pero la embarcación quedó destrozada antes de tocar el agua.

Todavía permanecía disponible el bote salvavidas instalado en esa misma banda mediante pescantes del sistema Welin, similares a los utilizados por el Titanic. Sin embargo, tampoco pudieron utilizarlo porque, según declaró Trillo, «no pudieron hacer la maniobra de arriarle por estar agarrotados los pescantes y no mover para ninguna parte».

A partir de ese momento todas las esperanzas quedaron depositadas en la llegada de un remolcador.

El Elorrio, completamente en lastre y sin gobierno, derivaba con rapidez hacia los acantilados

Pero el Elorrio, completamente en lastre y sin gobierno, derivaba con enorme rapidez. En apenas un cuarto de hora recorrió la escasa media milla que aún lo separaba de los acantilados.

Uno de los prácticos creyó observar que la proa apuntaba hacia el noroeste. Sin embargo, la posición definitiva del naufragio hace pensar que el rumbo real sería algo más próximo al norte.

El autor plantea que, una vez perdida la propulsión alrededor de las 07:35 mientras se dirigía hacia Mouro, el capitán aprovechó la arrancada residual para caer a babor intentando abrirse nuevamente de tierra y colocar otra vez el viento sobre la banda de babor.

Hacia las 08:30 un vecino de Langre escuchó repetidas pitadas procedentes del mar. Al aproximarse al borde del acantilado comprobó que el mercante ya había embarrancado, a tan solo treinta o cuarenta metros de la costa.

Desde el puente, los tripulantes gritaban desesperadamente pidiendo auxilio.

A esa misma hora, el práctico Ángel Madariaga telefoneó al comandante de Marina para comunicarle la gravedad de la situación. La respuesta que recibió fue que ya habían salido hacia el lugar un bonitero de gran porte y una pareja de pesqueros. Madariaga, teniente de navío de la Reserva Naval Activa y, muy probablemente, práctico mayor del puerto, mantenía una relación directa con el comandante de Marina, el capitán de navío Aquiles Vial, quien con el paso de los años acabaría convirtiéndose en una figura muy conocida en Santander tras permanecer diecisiete años al frente de la Comandancia.

Mientras tanto, alrededor de las 08:40, el pesquero Ezquiaga Beitia alcanzó las proximidades del Elorrio. Su patrón declaró posteriormente que, cuando llegaron, el mercante ya estaba completamente varado y que el fuerte oleaje hacía imposible aproximarse lo suficiente para prestar ayuda.

Unos veinte minutos después apareció el Hermanos Portuondo. Su patrón describió la posición del buque indicando que se encontraba «unos 300 metros al noreste de Santa Marina, varado en la costa al rumbo este-noreste, es decir, prácticamente paralelo a la línea de costa». Añadió además que «la popa estaba varada y la proa permanecía todavía a flote».

Tras valorar la situación concluyó que cualquier intento de acercamiento resultaba inviable debido a la violencia con la que rompía la mar sobre las rocas. Por ello comunicó inmediatamente a la estación costera que informaran a la Comandancia de Marina de que era imprescindible enviar personal y cables por tierra, ya que desde las embarcaciones no podía hacerse absolutamente nada. La estación radiotelegráfica registró aquel mensaje a las 09:03 y anotó igualmente que la Comandancia respondería más adelante.

La contestación llegó a las 09:40. Según quedó reflejado en el libro de comunicaciones, Ángel Madariaga transmitió que el comandante había ordenado la salida de un camión desde Pedreña.

Pocos minutos después, a las 09:53, el mensaje se amplió indicando que, de los tres pesqueros presentes en la zona —ya se había incorporado también el Familia Portuondo—, uno debía permanecer comunicando por radio con tierra hasta recibir nuevas instrucciones, mientras los otros podrían retirarse cuando la Comandancia lo considerase oportuno.

Antes de recibir esas órdenes, Madariaga había vuelto a telefonear personalmente al comandante para insistir en que el salvamento debía organizarse desde tierra.

Él mismo explicó posteriormente que propuso cargar en una camioneta el material disponible y trasladar hasta el lugar personal de la Comandancia junto con el equipo de salvamento. En la caseta de prácticos disponían de un fusil lanzacabos, cuatro cargas y una estacha de unos doscientos metros de longitud y veinticinco milímetros de mena perteneciente al servicio de prácticos. Respecto al resto del material, suponía que debía encontrarse almacenado en la propia Comandancia.

Sin embargo, uno de los celadores le informó telefónicamente de que aquel material se encontraba inutilizable, noticia que Madariaga transmitió inmediatamente al comandante.

Este le ordenó intentar conseguir medios de salvamento a través del consignatario del buque, una gestión que terminó resultando completamente infructuosa. Después dispuso que el celador destinado en Pedreña buscara una camioneta y transportara el material cruzando previamente la bahía por mar.

La idea era razonable, pero existía un inconveniente importante: el celador no estaba en Pedreña, sino de servicio en el Barrio Pesquero de Santander. Antes de iniciar el desplazamiento tuvo que ir caminando hasta la Comandancia, recoger el material de la caseta de prácticos, cargarlo en una camioneta, regresar otra vez a la Comandancia para recoger más equipo y, finalmente, emprender viaje.

Como consecuencia de todos esos retrasos, la camioneta no abandonó Santander hasta las doce del mediodía.

Madariaga decidió desplazarse por carretera en un vehículo particular para dejar espacio libre en la camioneta a varios marineros que, en un primer momento, estaba previsto que acompañaran el material. Finalmente no embarcaron porque el comandante, al tener constancia de que numerosos vecinos ya estaban colaborando en la zona, consideró innecesario enviar más personal militar.

La entrada del puerto de Santander figuraba entre los puntos más peligrosos del litoral cantábrico

Desde hacía siglos, la entrada del puerto de Santander figuraba entre los puntos más peligrosos del litoral cantábrico. Esa circunstancia había llevado ya en 1874 a instalar un mortero lanzacabos tanto en la península de La Magdalena como en el Puntal.

Seis años después nació la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos, que estableció juntas locales en numerosos puertos españoles. Sin embargo, la desaparición progresiva de la navegación a vela y la llegada de la radio hicieron que el salvamento marítimo fuera perdiendo protagonismo, hasta el punto de que, tras la Guerra Civil, los medios disponibles habían quedado reducidos a una situación cercana a la inoperancia.

Existía además una dificultad añadida. Antes de la aparición del helicóptero, determinados rescates solo podían realizarse mediante un andarivel. Para que ese sistema funcionara correctamente era imprescindible disponer de un equipo perfectamente mantenido, personal entrenado y un procedimiento de activación capaz de medir los tiempos en minutos, no en horas.

La mañana del 21 de diciembre de 1960, la única posibilidad real de salvar a la tripulación del Elorrio pasaba precisamente por el andarivel instalado en la estación de salvamento de Algorta.

Aquella estación había sido construida cuarenta años antes gracias a Francisco Aldecoa, el primer propietario del buque, y seguía funcionando gracias, entre otros, al esfuerzo de Anselmo Ardanza, hijo de uno de los dos hermanos a quienes el propio Aldecoa había confiado la dirección del servicio de salvamento en 1921.

José Trillo tampoco parecía albergar demasiadas esperanzas.

Cuando el barco ya estaba prácticamente encima de las rocas se cruzó con el capitán y le dijo con total desesperación:

«Estamos todos muertos.»

El comandante, intentando mantener la serenidad del resto de la tripulación, respondió inmediatamente:

«¡Cállate, no digas eso!»

El Elorrio terminó golpeando un bajo situado aproximadamente media milla al este de Santa Marina. El arrecife discurría casi paralelo a la costa, a unos cuarenta metros del pie del acantilado, que en aquella época podía alcanzarse todavía con relativa facilidad desde la parte superior.

La bajamar llevaba ya dos horas dejando al descubierto un estrecho paso hasta las rocas próximas al costado de estribor del mercante. Aun así, las olas barrían continuamente toda aquella zona.

Los náufragos pudieron comunicarse a voces con la gente al borde del acantilado

Desde ese momento, los náufragos pudieron comunicarse a voces con quienes comenzaban a llegar al borde del acantilado.

Uno de los primeros vecinos que apareció avisó inmediatamente en el pueblo de que los marineros pedían cuerdas. La noticia corrió rápidamente de casa en casa y, en muy poco tiempo, decenas de personas comenzaron a dirigirse hacia el lugar del naufragio para intentar ayudar a la tripulación.

Hacia las nueve y media de la mañana el estado del Elorrio había empeorado de forma alarmante. La popa recibía de lleno el castigo del mar y el capitán abandonó el puente para reunirse con el resto de la tripulación.

José Trillo recordaría más tarde que, de todos los hombres que permanecían a bordo, el comandante era uno de los que conservaba mejor la calma. Solo perdió momentáneamente la serenidad cuando el engrasador le anunció que pensaba arrojarse al agua.

Trillo cogió dos chalecos salvavidas y, desoyendo las recomendaciones de sus compañeros, se dirigió hacia popa. Un golpe de mar lo arrancó literalmente de la cubierta y lo lanzó contra las rocas. Consiguió sujetarse como pudo y, ya desde tierra, todavía intentó recoger una corchera que le arrojaron desde el mercante. Finalmente fue rescatado con una pierna lesionada.

Mientras tanto, una de las primeras preguntas formuladas por el capitán a los vecinos que habían llegado al borde del acantilado fue si ya habían avisado a la Comandancia de Marina. Todos le respondieron afirmativamente.

Quienes aparecieron primero junto al lugar del naufragio fueron varios guardias civiles del puesto de Somo. El primero de ellos llegó alrededor de las diez de la mañana, mientras otros dos agentes permanecían reuniendo vecinos y buscando material que pudiera resultar útil en el rescate.

Cuando aquel guardia alcanzó el borde del acantilado observó que el Elorrio escoraba hacia estribor. Cuatro o cinco tripulantes, fácilmente reconocibles por los chalecos salvavidas de color rojo, ya habían abandonado el barco siguiendo el ejemplo de Trillo, aunque permanecían todavía mar adentro.

Según declaró posteriormente, uno de los hombres que se encontraba sobre el puente —y que le pareció ser el capitán— le gritó que carecían de lanzacabos y preguntó qué debían hacer si se arrojaban al agua.

El guardia respondió que conservaran la calma porque ya se había avisado a Santander y el equipo de salvamento no tardaría en llegar.

Mientras tanto, numerosos vecinos se jugaban literalmente la vida entre las rocas intentando hacer llegar un cabo al mercante. Improvisaron toda clase de soluciones. Llegaron incluso a utilizar cañas de pescar para lanzar la guía, aprovechando los momentos en que las olas retrocedían.

Aquellos intentos se prolongaron hasta aproximadamente las diez y media de la mañana.

Fue entonces cuando una enorme ola alcanzó a Ismael Hoz, vecino de Langre que trataba de lanzar hacia el barco un cabo al que había atado una piedra para darle mayor alcance. El golpe de mar lo arrancó de las rocas y desapareció para siempre ante la mirada impotente de quienes se encontraban junto a él. Su intento de socorrer a los náufragos acabaría convirtiéndose en uno de los episodios más recordados de toda la tragedia.

Poco antes de producirse aquel accidente, los pesqueros Ezquiaga Beitia y Familia Portuondo habían abandonado la zona. Permanecía únicamente el Hermanos Portuondo, cuyo patrón comunicó a las once de la mañana que el Elorrio aparecía ya «muy escorado a babor» y que «desde el puente hacia popa estaba todo bajo el agua».

También informó de que observaba personas ascendiendo por los acantilados, lo que le hizo pensar que parte de la tripulación había conseguido alcanzar tierra.

A las 11:16 volvió a transmitir otro mensaje indicando que «la gente se ha retirado» y que el mercante estaba «prácticamente hundido».

Ocho minutos más tarde, a las 11:24, la estación costera de Cabo Mayor le comunicó que, por orden de la Comandancia de Marina, podía abandonar el lugar, ya que el salvamento iba a desarrollarse exclusivamente desde tierra y desde el mar resultaba imposible intervenir con eficacia.

Los tripulantes seguían todavía a bordo, pero quienes observaban la escena desde las embarcaciones no podían verlos. Permanecían refugiados bajo el puente inferior, protegidos momentáneamente del oleaje.

Alrededor del mediodía quedaban todavía entre catorce y quince hombres sobre los restos del barco

Sin embargo, hacia las doce y cuarto el casco terminó partiéndose.

La mar comenzó a barrer el lugar donde se habían refugiado y, según recordaría uno de los testigos presenciales, «empiezan a desaparecer los tripulantes».

Dos de ellos optaron por lanzarse al agua e intentaron alejarse nadando unos trescientos metros para salir de la gran mancha de fuel que rodeaba al barco.

A las 12:55 la Comandancia comunicó a la estación costera que, según la información recibida de la Guardia Civil, la tripulación se estaba arrojando al mar y que el rescate desde tierra resultaba ya imposible. Preguntaban si había alguna embarcación disponible en las proximidades.

La estación respondió que el petrolero Campuzano iba a pasar relativamente cerca, aunque se trataba de un buque de casi ocho mil toneladas de peso muerto cuya capacidad para intervenir en aquellas condiciones era prácticamente nula.

Poco después, alrededor de la una y media de la tarde, la Comandancia solicitó que se preparara un bote salvavidas a motor perteneciente al mercante Monte Urbasa, que se encontraba atracado en el puerto de Santander.

Mientras todo eso ocurría en la mar, la camioneta enviada desde la Comandancia llegó finalmente a Loredo alrededor de la una de la tarde.

A partir de allí ya no era posible continuar por carretera. Hubo que descargar el material y transportarlo a mano mientras se recorría a pie el camino que conducía hasta la parte superior del acantilado.

Como consecuencia de ello, el celador no alcanzó el lugar del naufragio hasta aproximadamente las 13:30.

Ángel Madariaga llegó prácticamente al mismo tiempo.

Según su declaración, el Elorrio presentaba entonces una escora de unos cuarenta y cinco grados hacia estribor. Sobre ese costado, agrupados alrededor del portalón, permanecían todavía cinco supervivientes.

La situación era desesperada. Cada golpe de mar los alcanzaba de lleno y solo podían mantenerse con vida aferrándose desesperadamente a la estructura del barco para no ser arrancados por las olas.

El celador utilizó el fusil lanzacabos para disparar tres guías desde una distancia aproximada de treinta metros.

En uno de los intentos, un marinero descendió por una estacha para recoger la guía, pero una ola lo arrancó inmediatamente del barco.

Desde tierra consiguieron aproximar nuevamente el cabo y otros tres tripulantes se soltaron del portalón intentando alcanzarlo.

Todos corrieron exactamente la misma suerte.

Una enorme ola arrancó el portalón completo y desapareció con él y con el hombre que permanecía sujeto a su estructura

El último de ellos parecía incluso ir asegurado al propio portalón mediante un cabo. No sirvió de nada. Alrededor de las dos de la tarde, una enorme ola arrancó el portalón completo y desapareció con él y con el hombre que permanecía sujeto a su estructura.

Para entonces ya no quedaban más cargas para el fusil lanzacabos.

Los vecinos que contemplaban impotentes la escena únicamente podían seguir con la vista los chalecos salvavidas, mientras la corriente los arrastraba lentamente hacia el este.

Mientras tanto, en Bilbao se seguían los acontecimientos casi minuto a minuto. Una buena parte de la tripulación del Elorrio era vizcaína y la estación costera mantenía un contacto constante con Santander para conocer la evolución del rescate.

Hacia la una de la tarde, cuando todavía no se conocía con exactitud la magnitud de la tragedia, la Comandancia de Marina de Bilbao —según todos los indicios— dio la alarma a la estación de salvamento de Algorta.

Una hora después partía hacia Cantabria un camión transportando el andarivel y catorce voluntarios. El vehículo había sido facilitado por la propia Comandancia y circulaba escoltado por un motorista de la Guardia Civil para acelerar al máximo el desplazamiento.

Al frente del equipo viajaba Anselmo Ardanza, responsable de la estación de salvamento fundada décadas antes por Francisco Aldecoa. Cuando años después recordó aquella jornada fue rotundo:

«El salvamento hubiera sido de lo más sencillo de llegar a tiempo.»

Sin embargo, cuando el convoy alcanzó finalmente Langre, ya pasadas las cuatro de la tarde, el panorama era completamente distinto.

«Los cadáveres de los tripulantes flotaban en la mar; aquello fue muy triste»

Mientras el equipo de Algorta avanzaba por carretera, desde Santander también se intentó organizar un último rescate por mar.

El bote salvavidas del Monte Urbasa, tripulado por cinco voluntarios y mandado por su segundo oficial, soltó amarras poco antes de las 14:55.

En esos momentos los pesqueros Enero y Febrero permanecían ya en las inmediaciones del naufragio. El Febrero incluso había conseguido acercarse hasta unos doscientos metros del Elorrio, navegando sobre apenas ocho metros de sonda.

Alrededor de las cuatro de la tarde el bote del Monte Urbasa alcanzó la bocana del puerto.

El pesquero Enero tuvo que remolcarlo hasta las proximidades del lugar donde había embarrancado el mercante.

Sin embargo, la operación terminó fracasando.

Apenas unos minutos después, el motor del bote dejó de funcionar. Sin gobierno y empujado por el fuerte oleaje hacia la rompiente, la tripulación tuvo que comenzar a bogar desesperadamente para intentar evitar que la embarcación terminara también destrozada contra las rocas.

La situación llegó a ser tan comprometida que finalmente fue el propio Enero quien consiguió tomarlo a remolque prácticamente en el último momento y conducirlo de regreso al puerto sin que hubiera logrado localizar a un solo superviviente.

A esa misma hora hicieron acto de presencia sobre la zona dos aviones militares estadounidenses.

Uno de ellos consiguió localizar alrededor de las 17:08 un grupo de aproximadamente doce cuerpos flotando en el agua y marcó su posición mediante bengalas.

El patrón del Febrero comunicó inmediatamente que resultaba imposible aproximarse hasta ese punto debido a la violencia del mar.

Los aviones lanzaron varias balsas salvavidas intentando que los náufragos pudieran alcanzarlas.

Todo indica que ninguno logró hacerlo.

Después de más de cinco horas luchando entre un mar muy grueso, completamente empapados de fuel y con una temperatura del agua cercana a los trece grados, las posibilidades reales de supervivencia eran prácticamente inexistentes.

Las autopsias practicadas posteriormente concluyeron que la causa principal de la muerte había sido el ahogamiento, más que la hipotermia.

El sol se ocultó a las 17:42.

Diez minutos más tarde, la estación costera transmitió al Febrero una nueva orden procedente del comandante de Marina.

Debía continuar la búsqueda únicamente mientras existiera visibilidad suficiente. Después podría retirarse, ya que, según se comunicó por radio, «quedan allá… en vigilancia por toda la costa».

El crepúsculo civil finalizó a las 18:15.

Siete minutos después, a las 18:22, el patrón del Febrero informó de que iniciaba el regreso debido a la falta total de visibilidad.

Las baterías de su equipo de radio estaban tan descargadas que fue necesario utilizar al pesquero Enero como estación repetidora para mantener las comunicaciones.

La estación costera respondió simplemente:

«Conforme, ya que así fue la orden del Sr. Comandante de Marina.»

Después de comunicar la novedad a la Comandancia, a las 18:43 dio oficialmente por finalizado el tráfico de socorro relacionado con el Elorrio.

Aquella misma noche comenzaron a aparecer los primeros cuerpos

Siete cadáveres fueron recuperados en la playa de Langre. Otros seis aparecieron poco después en la playa de Arenillas, situada entre dos y tres kilómetros al este del lugar del naufragio. Los ocho tripulantes restantes jamás pudieron ser encontrados.

Las fuertes corrientes y el estado de la mar hicieron desaparecer definitivamente sus cuerpos.

El 22 de diciembre, apenas veinticuatro horas después del naufragio, el comandante de Marina de Santander designó a su segundo jefe, el capitán de fragata Félix Bastarreche, instructor de la Causa 434/60, abierta para determinar si existían responsabilidades penales o disciplinarias relacionadas con la pérdida del Elorrio.

La investigación no resultó sencilla.

El procedimiento terminó alcanzando cerca de doscientos setenta folios y obligó incluso a resolver diversas objeciones planteadas por el Auditor. Aun así, el autor destaca la rapidez con la que se desarrollaron las primeras diligencias, un ritmo de trabajo que hoy resultaría difícil de imaginar.

Esa rapidez fue determinante.

El 7 de enero el instructor remitió un exhorto urgente a Bilbao para ampliar la declaración del capitán saliente acerca del lanzacabos existente a bordo del mercante. La respuesta fue tan inesperada como definitiva. Se le comunicó que el capitán ya había embarcado en Liverpool en un buque extranjero y que, por tanto, no podía volver a ser interrogado.

Un monumento dedicado a Ismael Hoz, el joven de veintiséis años que perdió la vida intentando auxiliar a la tripulación del Elorrio

El 24 de abril de 1961 los capitanes de corbeta Valeriano Medrano, que años más tarde sería comandante de Marina de Santander, y Luis de la Sierra, posteriormente conocido historiador naval, emitieron el informe pericial solicitado por el instructor.

Tras estudiar toda la documentación disponible llegaron a una conclusión contundente.

Afirmaban que la causa no permitía reconstruir con precisión lo sucedido durante los minutos inmediatamente anteriores a la varada del Elorrio. En consecuencia, tampoco podían determinar si las maniobras realizadas por el capitán habían sido correctas o incorrectas ni apreciar la existencia de imprudencia, impericia o negligencia. El 26 de octubre de 1961 el Auditor concluyó igualmente que «no estando suficientemente comprobada la comisión de delito alguno» procedía decretar el sobreseimiento provisional del procedimiento.

El capitán general aprobó esa propuesta el 30 de octubre.

Finalmente, el 11 de diciembre de 1963 quedó ordenado el archivo definitivo de la Causa 434/60.

En 1964 se inauguró en Langre un monumento dedicado a Ismael Hoz, el joven de veintiséis años que perdió la vida intentando auxiliar a la tripulación del Elorrio ante la mirada de su esposa. El monumento se levanta a unos noventa metros de la iglesia del pueblo, junto al comienzo del camino que conduce hacia la carretera.

En uno de sus laterales puede leerse una inscripción que recuerda su condición de labrador y resume el sacrificio que realizó aquella mañana:

«ISMAEL HOZ SIRVIÓ A LA TIERRA, Y A LOS HOMBRES DEL MAR TENDIÓ SU MANO. SU VIDA EN JUVENTUD LAS OLAS DERRAMARON. DESCANSA EN PAZ, AMIGO. 21-XII-1960.»

Otra narración más detallada de lo ocurrido con el naufragio del Elorrio en las costas de Langre

La noche previa al desenlace, el mercante seguía su derrota soportando un fuerte temporal del noroeste, con viento de fuerza 9. Entre las cuatro y las ocho de la madrugada permanecían de guardia en la sala de máquinas el segundo maquinista, José María Iturriaga Uriarte, natural de Bilbao, acompañado por el engrasador José Trillo Rodríguez y el fogonero Pascual Dávila Montes, vecino de A Pobra do Caramiñal (A Coruña).
Según el propio testimonio de Trillo publicado posteriormente en la prensa, Pascual le avisó de que el funcionamiento de la máquina no era el adecuado. Al comprobar la situación abrió la caldera de estribor y observó que no respondía. Acto seguido revisó la caldera de alimentación y la auxiliar, descubriendo que ambas presentaban el mismo problema. Tras verificar la avería comunicó inmediatamente la incidencia al segundo maquinista.
En algún momento posterior, probablemente poco antes de las siete de la mañana, la maquinaria quedó completamente detenida. Todo indica que el barco se encontraba entonces al norte del cabo Mayor. Sin propulsión y sin capacidad para gobernar el rumbo, comenzó a derivar empujado por el viento y la mar hacia el sureste, aproximándose de manera irremediable a los acantilados de Langre.

En otra de sus declaraciones, Trillo añadió nuevos detalles sobre aquellos minutos de incertidumbre. Explicó que, mientras intentaban reparar la avería, el capitán descendió en varias ocasiones a la sala de máquinas para interesarse por la situación. El vapor escapaba continuamente por el mambrú y por otros puntos de la instalación, llenando el compartimento y dificultando enormemente el trabajo. En medio de aquella situación, el segundo maquinista llegó a comentar que «si tuviese… lo arreglaría», aunque Trillo nunca supo concretar qué era exactamente aquello que necesitaba.
Al mismo tiempo el buque comenzó a escorar hacia estribor. Para intentar recuperar la verticalidad se decidió trasvasar combustible desde los tanques de ese costado hacia los de babor. Sin embargo, la maniobra no logró corregir la situación y la avería continuó sin solución.
Trillo recordó también que alrededor de las ocho de la mañana subió a cubierta. Allí encontró a numerosos compañeros con los chalecos salvavidas ya colocados. Desde el barco podían distinguir perfectamente Santander y las playas cercanas, mientras él percibía que la estación de radio continuaba funcionando.

Los primeros indicios de la tragedia del Elorrio en Langre

A las 08:07 horas el «Elorrio» emitió una llamada desesperada solicitando ayuda. El mensaje advertía de un peligro inminente de hundimiento entre Mouro y Ajo, informando de que el buque había quedado sin máquinas, reclamando con urgencia la presencia de remolcadores y comunicando además que estaban lanzando bengalas para facilitar su localización.
Se cree que la comunicación fue retransmitida por Cabo Mayor Radio hasta la Comandancia Militar de Marina de Santander. Apenas ocho minutos después, a las 08:15, dicha autoridad ordenó la salida de los pesqueros «Hermanos Portuondo» y «Familia Portuondo», ambos matriculados en Santander y con sus tripulaciones ya embarcadas. Cinco minutos más tarde, a las 08:20, abandonaban el muelle de la lonja rumbo al lugar donde se encontraba el mercante. Mientras tanto, la embarcación de prácticos coincidió en la mar con el pesquero «Esquiaga Beitia», al que indicaron que se dirigiera igualmente hacia el barco siniestrado.

Por su parte, el remolcador «Conde de Ruiseñada», perteneciente a la entonces Junta del Puerto de Santander, permanecía preparado desde las cinco de la madrugada tras conocer la llegada prevista del mercante. No obstante, la violencia del temporal y el fuerte estado de la mar impidieron finalmente que pudiera hacerse a la mar.
A las 08:22 el «Elorrio» emitió su última comunicación por radio. El breve mensaje informaba de que estaban intentando arriar uno de los botes salvavidas. Trillo explicó posteriormente que, mientras el barco seguía siendo empujado con rapidez hacia la costa, intentaron botar una embarcación por la popa del costado de estribor. El viento la estrelló inmediatamente contra el casco, destrozándola. Después probaron fortuna con otro bote situado en la parte central del mismo costado, pero los pescantes quedaron bloqueados y resultó imposible ponerlo a flote. Tampoco pudieron intentarlo por babor debido a la fuerte escora que presentaba el buque.

Ante la gravedad de la situación, la sirena del barco comenzó a sonar de forma ininterrumpida mientras el temporal seguía empujándolo sin remedio hacia tierra. Entre el momento de aquella última transmisión y aproximadamente las nueve de la mañana, el «Elorrio» terminó encallando en el lugar más desfavorable imaginable: el acantilado de Llaranza, en Langre. Fue entonces cuando los pesqueros comunicaron por radio que el barco había embarrancado y que las condiciones hacían imposible cualquier operación de rescate desde el mar.
Recordando aquellos dramáticos instantes, Trillo confesó que llegó a exclamar que todos iban a morir. El capitán le ordenó inmediatamente que guardara silencio, intentando mantener la calma entre la tripulación hasta el último momento. Permanecían aferrados a la barandilla del puente, completamente pálidos, conscientes de que el desenlace era inminente.
Poco después el casco terminó partiéndose y comenzó a salir una mezcla de agua ennegrecida y combustible. Desde el barco alcanzaban a ver a numerosas personas corriendo por los prados situados sobre los acantilados, intentando organizar algún tipo de ayuda.
Fue entonces cuando Trillo tomó la decisión de lanzarse al agua. Llevaba colocados dos chalecos salvavidas y, antes de saltar, tuvo que frotarse los ojos durante varios segundos porque los gases le impedían ver con claridad. Se dirigió hacia la popa mientras el capitán todavía le gritaba que acabaría matándose. Sin pensarlo más, se dejó caer aprovechando el paso de una ola, procurando mantenerse siempre en la superficie. Más tarde recordaría que el mar pareció devolverlo primero contra el barco antes de volver a impulsarlo violentamente hasta las rocas.
Una vez consiguió alcanzar tierra firme, regresó cuanto pudo hacia el lugar donde permanecían sus compañeros con la esperanza de que pudieran lanzarle un cabo. Lo intentaron, pero el viento desvió la cuerda y nunca llegó a alcanzarla. Sin fuerzas, con un fuerte dolor en el pie y en la pierna y creyendo incluso que iba a perder el conocimiento, decidió retirarse.

Todos trataban de colaborar para ayudar a los náufragos

Aunque los pesqueros apenas podían mantenerse en la zona debido al violento estado de la mar, nuevos barcos se incorporaron a las labores de auxilio. Entre ellos se encontraban los pesqueros bermeanos «Enero» y «Febrero», que transportaban un bote insumergible con motor perteneciente al mercante «Monte Urbasa», de la Naviera Aznar, atracado en el puerto de Santander. El propósito era utilizar esa pequeña embarcación para aproximarse lo máximo posible a las rompientes y rescatar a cualquier tripulante que hubiera conseguido sobrevivir entre las olas. En aquella arriesgada operación participaron también varios voluntarios del «Monte Urbasa»: el segundo oficial Antonio Bageneta Vilaeche, quien años más tarde ejercería como práctico de la refinería ESSO/Petromed de Castellón; el tercer oficial Fernando Arguelles; el mozo Evaristo Muñoz y el engrasador Antonio Marzoa.

Sin embargo, el intento resultó inútil. La violencia con la que rompía el mar contra las rocas golpeó repetidamente el pequeño bote, dañando su motor y poniendo en grave peligro a quienes iban a bordo. La embarcación únicamente pudo ser recuperada después de tres intentos gracias a la intervención de uno de los pesqueros que permanecían en las inmediaciones. Fermín Campos, vecino de Langre —una localidad que entonces apenas contaba con treinta y seis habitantes y pertenecía al municipio de Ribamontán al Mar—, recordó años después cómo vivió aquellas primeras horas de la tragedia.
Explicó que, alrededor de las nueve de la mañana, se dirigía con una cántara de leche hacia la Central Lechera de Loredo cuando comenzó a escuchar unos fuertes estruendos completamente diferentes a los habituales. Al principio creyó que simplemente era el ruido del temporal, ya que el mar llevaba varios días especialmente embravecido. Aun así, aquella sensación de inquietud no desapareció.

Después de entregar la leche decidió regresar apresuradamente y descendió por la carretera que conducía al acantilado. Las rocas se encontraban aproximadamente a quinientos metros del lugar donde se hallaba y, conforme avanzaba, los golpes que escuchaba eran cada vez más intensos.
Cuando finalmente llegó al borde del acantilado quedó completamente sobrecogido. Frente a él, a unos setenta metros de distancia, el mar golpeaba sin descanso un barco que ya se había fracturado en tres grandes secciones. Sobre el puente permanecía un numeroso grupo de hombres apiñados unos junto a otros, aferrándose desesperadamente a la estructura mientras enormes olas rompían continuamente sobre ellos. El sonido continuo de la sirena del «Elorrio» ya había alertado a los vecinos del pueblo. El párroco, Urbano Alonso Perojo, acudió hasta la iglesia de San Félix para hacer sonar las campanas y avisar a toda la población. En un primer momento algunos pensaron que el templo estaba ardiendo, pero enseguida comprendieron que ocurría algo grave en la costa y comenzaron a dirigirse hacia los acantilados.

El sonido continuo de la sirena del «Elorrio» ya había alertado a los vecinos del pueblo

Entre quienes acudieron se encontraban Ismael Hoz Hoz y su esposa, Apolonia Blanco Gómez. La lluvia caía con enorme intensidad. El agua descendía por los prados formando auténticos torrentes y, al llegar al borde del acantilado, el viento la proyectaba nuevamente hacia arriba en forma de grandes columnas de agua pulverizada. Fermín Campos continuó describiendo lo que presenció aquella mañana. Explicó que, cuando se disponía a regresar al pueblo para pedir más ayuda, observó cómo uno de los marinos se lanzaba al agua desde la popa del barco. Lo vio caer sobre las rocas y creyó que había muerto en el acto. Sin embargo, poco después comprobó que conseguía incorporarse y empezaba a gritar hacia el resto de sus compañeros. Para entonces ya habían llegado muchas más personas procedentes del pueblo, entre ellas el médico de Suesa, Manuel Ruiz de la Cuesta, quien atendió al superviviente.

Debido a las dificultades del terreno resultaba imposible trasladarlo inmediatamente hasta el núcleo urbano, por lo que permaneció allí prestándole asistencia mientras los vecinos continuaban intentando hacer llegar una cuerda hasta el barco. Las mujeres permanecían en la parte alta del acantilado, contemplando la dramática escena, mientras los hombres reunían todas las cuerdas que encontraban en el pueblo. Los más jóvenes descendían entre las rocas con enorme riesgo para sus propias vidas, saltando de un saliente a otro mientras las olas rompían violentamente a escasos metros de ellos.
Trillo recordó posteriormente el momento en que conoció a Ismael Hoz. Según explicó, aquel joven llegó hasta donde él se encontraba llevando consigo una botella de aguardiente y una cuerda. También transportaba una piedra y le pidió que realizara un buen nudo para sujetarla al extremo del cabo, convencido de que un marino sabría hacerlo mejor. Durante casi una hora, Ismael lanzó una y otra vez aquella piedra con la esperanza de que alcanzara el barco. Ninguno de los intentos tuvo éxito y, finalmente, una ola terminó arrastrando la cuerda mar adentro.

Fermín Campos confirmó posteriormente aquel episodio y recordó la enorme impresión que causó entre quienes lo presenciaban. Las mujeres comenzaron a gritar al ver cómo el mar se llevaba el cabo y la propia esposa de Ismael contempló toda la escena desde la parte superior del acantilado.
Más tarde, otro vecino de Langre, José Manuel Martínez Gómez, consiguió poner a salvo a José Trillo, ayudándolo a ascender hasta una zona segura del acantilado. Mientras tanto, por orden de la Comandancia de Marina de Santander, el práctico Madariaga y el contramaestre de Pedreña, José Freire, se desplazaron hacia Langre en una camioneta alrededor de las once y media de la mañana. Transportaban un lanzacabos y aproximadamente mil metros de cuerda con la esperanza de establecer una comunicación con el barco. Al mismo tiempo también llegaron hasta el lugar el gobernador civil de Santander, Antonio Ibáñez Freire, quien años después desempeñaría importantes cargos en la administración española, y el comandante de Marina, Aquiles Vial Leste.

Una enorme ola barrió completamente la cubierta y lo lanzó con violencia contra las rocas, convirtiéndose en la primera víctima

Nada más llegar, José Freire preparó el lanzacabos y efectuó el primer disparo. La cuerda cayó sobre la cubierta del «Elorrio» y uno de los marineros consiguió alcanzarla. Sin embargo, justo cuando la sujetaba entre sus manos, una enorme ola barrió completamente la cubierta y lo lanzó con violencia contra las rocas, convirtiéndose en la primera víctima que todos pudieron contemplar desde tierra.
Freire recordaría después que, tras muchos esfuerzos, lograron hacer llegar nuevamente otro cabo hasta el barco y que dos tripulantes consiguieron sujetarlo. Pero una nueva embestida del mar los arrancó del lugar antes de que pudiera iniciarse cualquier maniobra de rescate.
Los acantilados de aquella zona alcanzaban aproximadamente cuarenta metros de altura. Frente a ellos existía una formación rocosa, similar a un largo espigón natural, desde la que numerosos vecinos se acercaban cuanto podían para lanzar cuerdas hacia el mercante. El viento y el fuerte oleaje desviaban casi todos los intentos antes de que llegaran a su destino.
Incluso recurrieron a cañas de pescar unidas mediante sedales a las cuerdas principales para intentar salvar la distancia. Algunos tripulantes llegaron a sujetar aquellas finas líneas de nailon, pero la tensión era tan grande que todas acababan rompiéndose antes de poder establecer una comunicación efectiva con tierra.
El intercambio de palabras entre quienes permanecían en los acantilados y los hombres atrapados en el barco resultó profundamente conmovedor. Los marineros sabían que lanzarse al agua suponía casi con toda seguridad morir contra las rocas, por lo que permanecían aferrados al puente o a la escala real mientras esperaban un rescate que nunca llegaría.

Freire recordaría más tarde que el estado del mar empeoró todavía más conforme avanzaban las horas. Uno tras otro, o formando pequeños grupos, los tripulantes fueron siendo arrancados del barco por las olas. Algunos optaron por arrojarse al agua intentando alejarse del casco para evitar ser aplastados contra las rocas. Desde tierra pudieron observar durante bastante tiempo cómo luchaban desesperadamente por mantenerse con vida entre un mar completamente embravecido.

Aquella ausencia total de movimiento confirmó que ya no quedaban supervivientes

Alrededor del mediodía, la Comandancia de Marina de Bilbao, tras recibir el aviso procedente de Santander, ordenó movilizar al equipo de voluntarios de la Estación de Náufragos de Algorta. Catorce hombres emprendieron inmediatamente el viaje por carretera en un camión, transportando todo el material de salvamento de fabricación inglesa del que disponían. Durante el recorrido fueron escoltados y recibieron prioridad de paso por parte de la Guardia Civil de Tráfico para reducir al máximo el tiempo de desplazamiento. Sin embargo, cuando finalmente alcanzaron los acantilados de Langre, ya no existía posibilidad alguna de cambiar el desenlace. La tragedia se había consumado y cualquier intento de rescate resultaba inútil. Ya durante las primeras horas de la tarde hicieron acto de presencia dos aeronaves de salvamento pertenecientes a las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos, cuya base se encontraba en Torrejón de Ardoz.

La primera era un avión bimotor Douglas equipado con personal especializado para intervenir desde tierra. Antes de aterrizar en el aeropuerto de Parayas, sobrevoló la zona del naufragio y lanzó todo el material de rescate disponible con la esperanza de que pudiera llegar hasta los supervivientes.
La segunda aeronave era un hidroavión Grumman que realizaba un vuelo entre Madrid y Alemania cuando recibió la orden de desviarse hacia la costa cántabra. En el momento de la comunicación sobrevolaba la provincia de Burgos y modificó inmediatamente su ruta para dirigirse al lugar del siniestro. Desde el aire, la tripulación del hidroavión informó de la localización de trece náufragos. Para facilitar un posible rescate balizó la zona mediante señales flotantes fumígenas y arrojó varias balsas neumáticas al mar, calculando su lanzamiento para que el viento y la corriente las desplazaran hasta la posición donde aún permanecían aquellas personas. Debió de tratarse de uno de los momentos más duros de toda la jornada. Los tripulantes del avión contemplaron cómo las balsas alcanzaban el lugar previsto sin que ninguna de las personas que permanecían en el agua reaccionara o intentara aproximarse a ellas. Aquella ausencia total de movimiento confirmó que ya no quedaban supervivientes.

Con esa dramática constatación concluyeron definitivamente las esperanzas de rescatar con vida al resto de la tripulación del «Elorrio». Los vecinos de Langre, los marinos, los voluntarios y todos los que habían acudido para prestar ayuda no pudieron hacer otra cosa que contemplar, impotentes, el desenlace de una de las mayores tragedias marítimas ocurridas en la costa cantábrica.