El naufragio del Ángel: un barco santanderino lleno de misterios

Con sólo seis meses de vida útil, como una criatura recién nacida que rebosante de salud y llena de esperanza, tuvo una muerte súbita y trágica. Fue una pérdida económica importante, cierto, pues el barco estaba valorado en 325 millones de pesetas, mucho dinero en aquella época que fue construido. Sí, era una cantidad de dinero importante. Un dato que podría darnos una idea de lo que suponía aquella cantidad, podría ser la comparación con el valor de las viviendas en aquella época. Pues bien, un piso de unos 75 metros cuadrados útiles, de tres habitaciones, rondaba el millón setecientas mil pesetas. Con lo que con aquel valor podría decirse se podían haber comprado, al menos, 190 pisos de esa hechura, que eran los más usuales.

Sin embargo, si bien es verdad que fue una pérdida económica importante, no era comparable a la tragedia infinitamente más grave que sin lugar a duda fueron las vidas humanas. Las vidas que el buque se llevara consigo. Se hundió, llevándose al abismo abisal a más de la mitad de su dotación. Más de la mitad de sus tripulantes le acompañarían en el viaje final de no retorno. Aquellas vidas de seres humanos, en plena juventud, igualmente apenas habían vivido. Apenas habían tenido el tiempo suficiente para poder desarrollar todo su potencial profesional. Vidas truncadas, padres de familia que dejaron hijos, hijos de muy corta edad en la mayoría de los casos; en algunos, incluso, fueron niños recién nacidos.

El Ángel: un barco construido en pleno centro de Santander

El buque, que estaría rayando los 100 metros de eslora, pero sin sobrepasar esta medida, por motivos estratégicos, empezó su construcción inmediatamente después de terminado su gemelo, encargo de la misma empresa armadora, desaparecida muchos años atrás y que estuvo ubicada en la misma ciudad que el astillero.
A partir de la entrega a sus armadores, como era preceptivo, el buque fue pertrechado y dotado de la tripulación correspondiente. El capitán y todos los oficiales, a excepción del jefe de máquinas, eran menores de 30 años.
El flamante buque tendría también un flamante capitán. Un joven de 29 años, recién ascendido, pues era su primer mando, su primera campaña como capitán. Posteriormente, embarcarían los demás oficiales para completar la dotación y en el mes de octubre del mismo año su esposa, que le acompañaría durante dos meses de campaña.
Los dos oficiales de cubierta también se estrenaban en sus cargos. El primer oficial, de 27 años, había sido ascendido a este cargo y sería su primera campaña como jefe de departamento de cubierta.
Un joven segundo oficial de 23 años; también sería su primer embarque como piloto.
Al igual que el flamante buque, sus tres mandos de cubierta fueron primerizos en sus nuevos cargos.
Las primeras singladuras del buque se encaminaron hacia el norte de Europa. En Noruega se le instalaron dos grúas sobre cubierta, en el plano de crujía, una para cada bodega.
Desde el Mar del Norte navegaron hasta el Mediterráneo. En el puerto de Argel pasarían las navidades de aquel año. Para once de sus dieciocho tripulantes, serían sus últimas navidades.

El consejo de administración, gerencia y personal de mar y tierra de la empresa armadora, a través de grandes esquelas en los diarios locales con los nombres de los once tripulantes muertos y desaparecidos ya dados por muertos, convocaba el día anterior a la asistencia al funeral, que por las almas de aquellos hombres, marinos fallecidos, se iba a celebrar.
Durante varios días estuvieron aparecieron en los periódicos locales algunas esquelas más y desde el primer momento de conocerse el fatal naufragio, estos mismos diarios locales fueron dando más noticias a medida que se iban conociendo algún dato de aquel grave suceso. Acontecimiento que había conmocionado a los habitantes de la ciudad.
Pero lo mismo que la llama de una lámpara cuando se le termina el combustible se va extinguiendo, también de aquel acontecimiento cuando dejó de ser noticia dejó de hablarse, de aquella tragedia.
Sin embargo, creo sinceramente que quedaron en el aire muchas incógnitas sin aclarar.
Así fueron pasando los años y muchos años después todo quedó en el olvido.
Este acontecimiento trágico, ya olvidado, solamente permanece en el recuerdo de los pocos supervivientes que aún quedan y de los familiares de los muertos y desaparecidos, ya ancianos todos. Algunos, me consta, prefieren no recordarlo. Muchas personas de las nuevas generaciones, gentes de más de cuarenta años de edad, que aún no habían nacido, cuando les preguntas si alguna vez oyeron hablar de este trágico naufragio, te contestan que nada saben, que nada oyeron.

Nadie comentó nada de los heridos y, al parecer, los hubo

El jefe dijo: Son decisiones que hay que tomar en segundos. De lo que no se habló en la prensa fue de los heridos. Nadie comentó nada de los heridos, y al parecer los hubo. Se sabe, por declaraciones verbales, que al menos el 1er oficial se lesionó gravemente y no podía moverse. Algunos compañeros estuvieron con él. Compañeros que finalmente desaparecieron junto al 1er oficial. Uno de ellos, el capitán. ¿Quizá quisieron estar hasta el último momento con los heridos y les pilló de sorpresa el hundimiento? Declararon que el naufragio del barco pudo haberse producido sobre las 22.30 horas del día 11.
Mientras los demás compañeros trabajaban en la destrinca del bote de babor, el número 2, el capitán y el oficial radio estuvieron en el puente hasta el último momento, emitiendo señales de socorro. Según estas declaraciones tuvieron una hora, al menos, desde que se produjo la escora hasta el hundimiento, y quizá podrían haber tenido más tiempo si no se hubiesen lastrado los dobles fondos de babor. Cuando el capitán y el radiotelegrafista decidieron bajar del puente, para embarcar en el bote con los otros compañeros, al parecer, el capitán, una vez a bordo del bote, cambio de idea y saltó a cubierta, para reunirse con los otros tripulantes que aún permanecían en cubierta.

El camarero declaró que un marinero puso a flote un chinchorro y se hundió con él

De los siete que en principio estaban en el bote al saltar el capitán, quedaron 6; sin embargo, cuando el bote cayó al mar y se volteó, desapareció el marinero, único marinero del grupo; quedando finalmente los cinco que se salvarían en el bote nº 2.
Finalmente, el camarero declaró que un marinero puso a flote un chinchorro y se hundió con él.
Algunas de las declaraciones que aparecieron en la prensa eran confusas. Por un lado hablaban de tres botes salvavidas, cuando aquel tipo de barcos mercantes sólo llevaban dos.
También utilizaban términos náuticos no adecuados, que se podían prestar a confusión.
Es posible que alguno de los botes auxiliares, como los chinchorros que se utilizaban en los barcos mercantes para servicio del propio buque, fuera incluido por el periodista como bote salvavidas. Esto, con seguridad, confundió a los lectores y no debió hacerse, porque los chinchorros son embarcaciones mucho más pequeñas, que no están construidas ni preparadas ni pertrechadas como los botes salvavidas, aunque en este caso se utilizara uno para este fin con el resultado de fracaso, como declaró el camarero.
Otras declaraciones hechas por uno de los tripulantes, en dos periódicos distintos, al menos, se contradicen y en diferentes ocasiones los datos que daban estos también eran distintos, prestándose a confusión.
A la pregunta de un periodista al jefe de máquinas sobre la suerte que habían podido correr sus compañeros, todavía no hallados, respondió: «El barco dio una vuelta y dudo que quede alguno más con vida».
Las declaraciones del oficial radio y del jefe de máquinas coincidieron en lo que se refirió a la actuación del capitán:
«El capitán estuvo hasta el último momento con ellos en el bote salvavidas nº 2 de babor, pero en el último momento, sin saber porqué, cambió de idea y saltó del bote a la cubierta y fue junto a los otros compañeros».

Nuestro pequeño mercante, consecuentemente, también pasó por la historia de la humanidad, fugazmente, cómo un minúsculo cometa de un pequeño sistema planetario en el inmenso universo, que solo pasa una vez en nuestra corta existencia, fugazmente, llamando nuestra atención durante un periodo breve de tiempo. Sin embargo el cometa, aunque describiendo una órbita elíptica, de gran excentricidad, puede volver a verse al cabo de muchos o muchísimos años, como demostró el astrónomo Edmundo Halley. Nuestro pequeño mercante, considero, que después de los muchos años pasados ya ha descrito esa órbita elíptica y le toca por derecho propio reclamar nuestra atención, aunque sea por un periodo corto, tan corto como el que le lleve a usted, querido lector, leer este relato.

La dotación del Ángel: 19 vidas contando a la esposa del Capitán

Nadie podía sospechar, en aquellos momentos, que aquel próximo cargamento sería el fatal cargamento; sería el último viaje para aquel pequeño mercante de reciente construcción y se llevaría la vida de once de sus tripulantes y al resto les haría pasar las peores horas de su vida.
El cocinero también era un hombre joven y conocedor de su oficio además de buen compañero de mar.
Las navidades, a pesar de estar lejos de casa y de la familia, fueron buenas. Entre la gente joven es normal el compañerismo y entre la gente de mar, que les voy a decir, pues también. Dos ingredientes determinantes.

Inocentes, sin saber lo que dentro de pocos días les iba a ocurrir, disfrutaron de unas navidades más; aunque lejos de sus casas, lo suplieron con el calor del compañerismo propio de la gente marinera.
En la cámara de oficiales se juntaron para las celebraciones navideñas 7 personas y en la de subalternos 12.
Eran 19 seres humanos contando a la esposa del capitán.
El cocinero se encargaría de que sus compañeros tuvieran, en la medida que estaba en su mano, unas buenas navidades.
El radiotelegrafista bromeaba con el 1er oficial disfrazándose de fantasma y tratando de asustarle cuando este se encontraba en su camarote.
Un comunicado de la empresa armadora, a través del consignatario en el puerto de Argel, dio instrucciones al capitán para el próximo viaje. Una vez terminadas las operaciones en Argel, deberían dirigirse al puerto italiano de Piombino para cargar raíles de ferrocarril con destino al puerto polaco de Gdansk.

El buque se dirigió en lastre al puerto italiano y atracó en él sin novedad.
Piombino era una pequeña ciudad con un pequeño puerto comercial en la costa occidental italiana de la provincia de Livorno, en la Toscana italiana, entre el mar de Liguria y el Tirreno, frente a la Isla de Elba, separada de ésta por el canal homónimo, hacia donde miraba en 1814 Napoleón con su catalejo para ver si podía escapar a la prohibida Italia.
En esta pequeña ciudad de algo menos de cuarenta mil habitantes disfrutarían sus últimas horas de la tierra firme los 11 hombres que estaban destinados a sucumbir con el navío. Ocho de ellos jamás desembarcarían.
El sábado 8 de enero, la esposa del capitán desembarcó para regresar a España, era la única mujer que habitaba a bordo. Se despidió de su marido y del resto de la tripulación del pequeño mercante. Sin saberlo, salvaba su vida. Nunca más volvería a ver a su marido, ni siquiera muerto.

Los cargadores de Piombino estibaron los perfiles de acero en las bodegas, pero algo importante falló

A las 22:30 del lunes 10 de enero se había completado la carga en las dos bodegas del buque. Cuatro mil quinientas toneladas de raíles de acero.
Las piezas tenían un peso de algo más de 1.100 Kg cada unidad y una longitud de 25 metros. Apenas entraban por las escotillas de las bodegas.
Los cargadores de Piombino estibaron los perfiles de acero sobre los planes de ambas bodegas. Colocados longitudinalmente en sentido proa-popa y repartido el cargamento entre ambas bodegas, según indicación del primer oficial del buque, de tal forma que el barco quedase con algo de asiento apopante adecuado, como era costumbre, para poder navegar con la proa «más airosa». Hasta aquí, todo correcto.
​Tanto el capitán como el 1er oficial, aunque ambos con poca experiencia, fueron celosos de su oficio, reclamaron a la empresa estibadora algún tipo de trincaje para aquella carga, algún tipo de garantía de seguridad (no me cabe la menor duda). Los manuales de cargamentos y estiba catalogaban a aquel tipo de carga como peligrosa, pero, sin embargo, aquellos «estibadores» «no la consideraban una carga difícil», según declaraciones del jefe de máquinas. Como quiera que fuera, en último extremo, debieron de convencer a ambos hombres para que aceptaran la forma de estiba que les hacían, «pues ellos lo hacían así siempre y nunca había pasado nada».
​Pero las preguntas que surgen a este respecto podrían ser:
—¿Qué clase de contrato de embarque se había suscrito?
—¿Alguna clase de póliza de fletamento en concreto, o solamente llevaban conocimiento de embarque?
—¿Qué clausulas llevaba el contrato de embarque?
​Tanto en la póliza como en el conocimiento de embarque era muy usual suscribir clausulas al respecto, clausulas de quien se hacía cargo de los gastos del embarque de las mercancías, de la estiba y de la desestiba.
​—¿Llevaba el conocimiento de embarque la clausula FIOST? (Iniciales de los vocablos ingleses: free in and out stowed and trimmed sin gastos a dentro y fuera, estibado y acondicionado) si esta clausula existió en el contrato, los gastos de embarque y estiba eran por cuenta del fletador y/o cargador de las mercancías.
​De cualquier manera, consecuentemente, habría habido un ahorro considerable de miles de pesetas (o cientos de miles de liras) en cables de acero, flejes de polipropileno (PP), flejes de poliéster…

​En principio y generalmente sí es cierto que siempre que se produce un corrimiento de la carga en un buque la responsabilidad del capitán está comprometida. Justo o injusto, tradicionalmente fue así.
​Sin embargo, también es verdad que a los capitanes habitualmente se les hacía firmar un documento para la empresa que realizaba la estiba y trincaje, en el que éstos hacían constar que el trincaje se había hecho a satisfacción del capitán. Así pues queda claro que la responsabilidad, finalmente, se la achacaban siempre al capitán, y a pesar de no ser experto en trincaje.
​Pero por si esto no fuera suficiente, consideraban, que aunque no hubiese este documento, por el hecho de salir a navegar, ya era una forma tácita de aceptación de la estiba y trincaje realizado, pues en caso de no estar conforme no debería salir de puerto. Esto es, están dando a entender que el capitán como «experto en todo tipo de estibas y trincaje» es responsable final.
​¿Qué ocurriría si un capitán se negara en una, dos, tres ocasiones a salir a la mar mientras no se hiciera más gasto en trincaje? Pues como diría un adolescente: yo ahí lo dejo.
​Otra cuestión a tener en cuenta sería la potestad que tiene el capitán de poder cambiar el rumbo, reducir la velocidad y entrar de arribada en puerto o lugar resguardado y seguro, en caso de considerar que existe peligro para el buque, como ejemplo, cuando corre un temporal en el que considera que pudiera sufrir corrimiento de la carga. También por este motivo se le haría responsable, pues pudiendo haberlo hecho no lo hizo.
​¿Qué ocurriría si un capitán entrara de arribada en puerto seguro por considerar estos hechos, y declarara arribada forzosa y lo hiciera siempre que, a su juicio, hubiese el más mínimo riesgo para la estabilidad y la integridad del buque o sus tripulantes? Pues como diría otro adolescente: yo ahí lo dejo.

Aquí no sé si el autor se refiere a que las posibles consecuencias de esta decisión serían muy duras, desde el punto de vista profesional, para un capitán en la cumbre de su carrera.

Así pues, la conclusión que debería plantearse es:
Como en la práctica ningún capitán ni primer oficial pueden ser expertos en todo tipo de trincajes de todo tipo de cargas, debería ser obligado por ley cuando el tipo de cargamento lo requiera por su peligrosidad, ser asistidos por un Surveyor o súper cargo con reconocida experiencia, para que determinen si es necesario o no el trincaje y en caso afirmativo indiquen y supervisen toda la estiba de la carga, asesorando al capitán.
​Solamente de una forma obligada, por ley, se podría defender a los capitanes contra esta situación injusta de responsabilidad.

​La mar estaba algo picada y fue empeorando de forma progresiva

A las 22:30 del día 10 de enero, con el práctico a bordo, se largaron amarras a proa y popa. El buque maniobró, avocando a la salida en el puerto italiano de Piombino. El barco iba despachado con destino al puerto polaco de Gdansk, al que nunca llegaría.
​La mar estaba algo picada y fue empeorando de forma progresiva. Una vez librado el islote situado al sur de la bocana del puerto, el capitán puso rumbo directo al estrecho de Bonifacio, gobernando al 213° verdadero. Tenían 114 millas hasta el estrecho de Bonifacio; eso podía suponer unas 9 horas y media, teniendo en cuenta que la mar que se estaba entablando, con seguridad les restaría algún nudo de velocidad.

​Desde el norte de la isla de Asinara el capitán arrumbó al 237°. Ese rumbo dirigía la proa del barco hacia el cabo de Gata. Tenían 560 millas por delante hasta llegar al sur de este cabo.
​La borrasca estaba ya centrada en la parte occidental del Mediterráneo, hacia el Mar de Liguria, una de esas borrascas con un gran gradiente horizontal de presión. Una de esas bajas que llevan las isóbaras muy apretadas.
​El centro de bajas presiones barrió el Mediterráneo hacia el este. Desde las Islas Baleares había evolucionado hacia el nordeste.
​El buque navegaba con dificultad a causa del temporal del oeste que le hacía cabecear y balancear violentamente y de forma aterradora, sobre todo pensando en la carga que llevaba y la forma en la que iba estibada.
​Las grandes olas hacían mecer todas las partes estructurales del buque, pero eso no era lo grave, pues los buques están construidos para soportarlo. Sin embargo aquello tenía una consecuencia. Aquellas vibraciones de la estructura del buque producidas por las enormes olas también hacían vibrar a los más de cuatro mil perfiles de acero que componían aquel cargamento.
​En cada pantocazo que daba el barco provocado por los golpes de mar, a consecuencia de las altas olas, las grandes y pesadas piezas de acero a falta de una buena sujeción iban cambiando paulatinamente sus posiciones de origen sobre el plan de las dos bodegas del pequeño mercante.
​El capitán dirigía el gobierno del buque con mucha dificultad. Había ordenado moderar la máquina para disminuir la intensidad de los pantocazos, evitar en la medida de lo posible que la ​proa del buque se estrellara violentamente contra las olas. Esto reduciría en gran medida las enormes vibraciones en toda la estructura del buque.
​Era temeroso, sobre todo, de los balances, de los temidos e inevitables balances.
​¿Era consciente de la probabilidad, aunque él pensase que remota, del desplazamiento de la carga? Los cargadores y estibadores de Piombino, «no lo consideraron mercancía difícil». Así debieron habérselo hecho creer al joven y aún poco experto capitán.

Desde el puente, los dos hombres se percataron que el barco se estaba escorando

El movimiento del buque más peligroso, el más temido, susceptible de hacer desplazarse el cargamento hacia una banda, era el letal balance. Había que evitar a toda costa que el barco se atravesase a la mar. Hacia las 20:00 hora de reloj bitácora (hora de abordo) se averió el girocompás. El capitán hizo llamar al oficial radiotelegrafista para que éste intentara ponerlo en marcha nuevamente. Desde el puente, los dos hombres se percataron que el barco se estaba escorando. Primero apreciaron unos 15° de escora a estribor. Pensaron que era la carga de la bodega de popa, la Nº 2, en la que se estaba produciendo el desplazamiento de los grandes perfiles de acero. Minutos después, la escora aumentó. Quizá éste si hubiese sido buen momento para llamar a la máquina y haber mandado abrir las válvulas de los tanques doblefondo de babor, controlando la escora. Quizá con una parte pequeña de lastre que se hubiese dejado entrar en los dobles fondos de babor, en los primeros momentos, hubiera sido suficiente para compensar la pequeña escora. Y no cuando lo hizo el jefe, ya tarde, pues no hizo ningún beneficio, sino todo lo contrario. Ahora sí tenía el capitán motivos objetivos suficientes, no solamente para sospechar, sino para tener una certeza fundada que el cargamento no había sido bien estibado y corría grave peligro de desplazarse.
​Una decisión drástica de dar la vuelta hubiera estado justificada. Podía haber puesto popa a la mar. El temporal era de poniente, según declaraciones del radiotelegrafista. A este rumbo ventajoso, frente al temporal, en muy poco tiempo podían haber recalado en Porto Torres. Hubiesen sido menos de 100 millas con la mar de popa. Hubiera sido una arribada forzosa muy justificada. En Porto Torres se habría descubierto la índole del asunto, la carencia de una estiba adecuada. Allí se podría haber rectificado aquella maldita estiba. Cierto que no es lo mismo torear que ver la corrida desde la barrera, pero las declaraciones del radiotelegrafista en uno de los diarios locales, así como las que me proporcionó él personalmente, me llevan a esta conclusión.

Si es cierto que, a partir de las 20:00 horas, capitán y radio se percatan de que el barco se está escorando un poco, entonces no fue de repente. No fue un golpe sin previo aviso, sino que tuvieron al menos unos largos minutos. Tiempo suficiente para tomar una decisión rápida y segura, lastrar los dobles fondo de babor hasta adrizar el barco, cuando todavía no se había producido la gran escora en la que ya no hubiera servido de nada ni tan siquiera todo el lastre de babor. Como declaró que hizo el jefe de máquinas. Este pequeño desplazamiento sí podía haber sido corregido por el lastre de los dobles fondos, pero sobre todo haber tomado la decisión de dar la vuelta de arribada forzosa a Porto Torres.

Era una terrorífica escora permanente, como si le hubiesen dado una fatal estocada de muerte​

Desde el estrecho de Bonifacio, con mucha dificultad, habían conseguido navegar 90 millas. Serían las 21:00 hora de reloj bitácora del 11 de enero y la posición estimada por el capitán era 40-20N y 06-30E.
​Como un combate de pugilismo, entre las olas y el barco, en el que la mar era el único contendiente que disparaba los golpes y el navío solo podía encajarlos; un fuerte bandazo, como si fuera un crochet, atravesó a la mar al pequeño mercante «poniéndolo contra las cuerdas». Seguido, una gran ola lo embistió como si hubiera recibido un gancho mortal que rematara al indefenso «púgil» produciéndole un terrorífico balance que lo haría caer fuera de combate. La carga de raíles de acero, sin el auxilio de una sujeción adecuada, final y mortalmente se desplazó a la banda de estribor.
​El buque quedó escorado entre 35° y 40°. Era una terrorífica escora permanente, como si le hubiesen dado una fatal estocada de muerte. El bravo «toro» ahora sí estaba herido, herido de muerte. Ya no podía defenderse, ya era todo inútil, estaba a merced de las olas, atravesado a una mar arbolada.

Sólo podía esperar la «puntilla» que el embravecido mar se encargaría de darle una hora más tarde. Todo estaba perdido, el capitán solo podía hacer una cosa, pedir ayuda​ al puente y utilizando el VHF, trasmisor de onda métrica, de menor alcance que el anterior pero más efectivo y seguro para distancias cortas, lanzaron una segunda llamada de socorro y contactaron con el buque de carga danés Normandie, un bulkcarrier de gran porte. Cuando se le dio la posición del siniestro, el Normandie confirmó que se encontraba cerca.

La tardía reacción del Jefe de máquinas aceleró tal vez el hundimiento

​Bajó rápidamente a la máquina para poner la bomba de lastre en marcha. Lastró los dobles fondos de la banda de babor. Los dobles fondo eran los tanques bajos de lastre. Pensó que con esto compensaría algo la escora, según manifestaría después en sus declaraciones a la prensa. La pregunta sería: ¿Lo hizo de motu proprio sin que lo ordenara el capitán? Pues por el texto de sus declaraciones a la prensa local así lo parece. En aquellos momentos de pánico, podría ser comprensible la actuación del jefe. Sin embargo hay que considerar que el buque iba cargado hasta la línea de carga máxima permitida y el franco bordo que le restaba al barco era el mínimo que se considera para que en un caso de emergencia, al menos, tuviera alguna oportunidad. Considero que el buque estaba herido de muerte y con aquel cargamento se hubiese ido a pique igual. Sin embargo, aquella agua salada introducida por la bomba que el jefe de máquinas puso en marcha, no compensó nada la escora (así lo declaró el mismo, en la misma entrevista que apareció en la prensa local). Se explica porque el peso, a lo sumo, del agua que podía entrar en aquellos tanques serían no mucho más de 300 Tm, mientras que la carga desplazada, (hay que presuponer que sería toda la carga la que se desplazaría) 4.500 toneladas. El asunto es que no hizo ningún efecto, no podía hacer ningún efecto. No corrigió nada la escora, él mismo lo confirmó.

Se podría considerar, por la inercia del corrimiento y la tumba que tomó el barco, que si el plan de las bodegas tomó una inclinación de 35°, es obvio que las 4.500 toneladas de raíles se desplazarían a la banda de estribor. Así pues las 300 Tm que representarían el agua salada de los tanques de los doble fondos laterales de babor, no podían disminuir nada de la escora y de hecho no la disminuyeron en absoluto, como manifestó el propio jefe de máquinas. Pero sin embargo aquellas toneladas, es obvio, que sí contribuyeron a aumentar algo más el calado del navío, y esto como dato objetivo, consecuentemente, aceleró un poco más su hundimiento.

El capitán envió al radio al compartimento de la telegrafía a radiar un mensaje de socorro

​Sin embargo, al adquirir el barco una escora considerable y permanente, esta circunstancia se volvería en contra y ya no sería lo mismo con esta gran inclinación permanente, pues las dos grúas, a partir de ese momento, produjeron un mayor par escorante a la banda de estribor, contribuyendo un poco más al desastre.

El capitán y el radiotelegrafista, que estaban en el puente del buque, entendieron que la situación era crítica. El capitán envió al radio al compartimento de la telegrafía a radiar un mensaje de socorro. Bajaron a la radio los dos hombres. Utilizaron primero la onda media, onda hectométrica, de mayor alcance que el VHF. El capitán lanzó un Mayday (medé) que fue recibido por las estaciones costeras de la isla de Cerdeña: Cagliari Radio y Puerto Torres Radio. Posteriormente volvieron a subir los dos hombres.

​Las causas que se podrían enumerar son muchas, y no necesariamente por falta de experiencia en sus capitanes. Fíjense sino en el accidente más sonado de la historia, el del tristemente famoso Titanic. Su capitán, Smith, tenía a sus espaldas un impecable historial náutico de más de 30 años de mando. El joven capitán de nuestro pequeño mercante enfrentó su honor al horror, a la tragedia de la muerte de sus hombres. Y pronto se enfrentaría a la suya propia. Su honor profesional prevaleció como en la antigua usanza, que me hace recordar aquellos caballeros de antaño, aunque no sea el caso, capaces de pegar fuego a la santabárbara de su barco e inmolarse, antes de entregar su navío al enemigo.
​Intentó organizar a su tripulación para que todo el mundo pudiera colocarse en las embarcaciones de salvamento con la mayor seguridad y celeridad posible, dentro de las condiciones adversas que aquellos hombres de mar estaban sufriendo.
​Algo muy importante era llevar una ropa adecuada. Una ropa que les proporcionara el mayor abrigo posible, pero que a la vez no les entorpeciera demasiado el movimiento de los brazos y de las piernas para poder moverse.
​Que todos tuvieran un chaleco salvavidas puesto.
​El refrán que en estos trances siempre viene a colación.
​—Que no cunda el pánico.
​Sin embargo, no es fácil en un trance de tal envergadura conseguir tales cosas.
​Las chalecos salvavidas…
​—¿Todo el mundo llevaría puesto su chaleco salvavidas? ¿Por qué nunca se recuperó ningún cuerpo de los ocho desaparecidos?

Todos querían embarcar en los botes salvavidas y dos hombres cayeron al mar en el intento

Una gran esperanza en el estado anímico de aquellos dos hombres, el capitán y el oficial radio, debió de crearse cuando en aquellos momentos angustiosos en el que se encontraban pidiendo socorro con la radio del buque, a quien pudiera escucharles, fueron contestados por el carguero danés Normandie, el cual les confirmó el acuse de recibo de su mensaje y al mismo tiempo les trasmitió que se encontraban cerca e irían a buscarles. Pero a diferencia del oficial radiotelegrafista, el joven capitán viviría en sus últimas horas de existencia la amarga experiencia de ver a su barco mortalmente herido. Experimentaría «la soledad del mando», la amarga soledad del mando en el peor trance que se pude concebir para el capitán de un navío cuando el fatal destino te juega esa mala pasada.

Sin embargo, al final un grupo de tripulantes no embarcó en ningún bote y nunca se aclaró bien la causa de tal actitud. Quizá, y deducido de las propias declaraciones en prensa, la primera idea fuese utilizar una de las balsas salvavidas.
​Las balsas salvavidas, en aquellos momentos, dado la posición inclinada del buque, probablemente y por motivos de urgencia serían las embarcaciones de salvamento que mejor podrían utilizarse, por la facilidad que tienen para arriarse.
​Los blancos contenedores cilíndricos donde se encuentran estibadas este tipo de embarcaciones de salvamento son de fibra de vidrio.
​En su interior doblada minuciosamente y sin aire, la negra balsa de caucho lleva una capota de color naranja, que al insuflarse quedará en la parte alta cubriendo a la vez que protegiendo de la intemperie la embarcación de salvamento.
​El color naranja es el establecido por el convenio internacional SOLAS, por ser el que mejor se divisa y se distingue desde el aire y desde cualquier buque.
​Surgió, probablemente, la duda de insuflar la balsa a bordo o en el agua. La recomendación, en condiciones normales de mar, es insuflarla en el agua. Es decir, se arroja el contenedor blanco de la balsa al agua, reteniéndola a bordo con una boza o retenida de cabo, del cual se da un fuerte tirón que activará el gas CO2 de las botellas internas que van en el interior del contenedor para insuflarla. Pero la mar era muy fuerte y el riesgo de que se rompiera la boza de sujeción y se la llevara las olas era grande.
​Finalmente optaron por inflarla sobre cubierta.
​Cuando la tenían inflada, debido al fuerte viento, y de no haber tomado las precauciones debidas, la balsa salió volando como si fuera un globo.

Un bote salvavidas se alejó del barco antes de tiempo por la mala mar​

Es cierto que «a toro pasado» ya es fácil dar soluciones. Pero una medida de precaución, dado el fuerte viento, hubiera sido haber abierto el conteiner de fibra sin activar el gas, haber tomado las debidas precauciones de sujeción, con la balsa desinflada, extendida sobre cubierta y haber embarcado algunas personas antes de inflarla.
​Las balsas, totalmente desinfladas flotan, y en esta condición pueden soportar sobre ellas al menos uno o dos hombres.
​Visto el éxito con una de las balsas, se decantaron por los botes salvavidas. De los dos botes salvavidas que llevaba el barco, uno a cada costado, el mejor situado para poder arriarse era sin duda el de estribor, el bote salvavidas número uno. Era el que estaba más cerca del agua.
​Embarcaron en este bote el contramaestre y como ayudante de éste, el camarero.
​Ambos hombres se encargarían de quitar las trincas, prepararlo y dejarlo listo para poder arriarse y que a continuación embarcasen los demás compañeros. Pero cuando habían quitado las trincas, los golpes de mar lo echaron al mar y rompieron la boza de retenida, alejando al bote del barco.
​Los dos hombres, finalmente, habían quedado a bordo del bote salvavidas nº 1, solos. El bote de estribor, el número uno, era el bote provisto de motor. Motor que, según declararon estos dos hombres, no fueron capaces de arrancar. Posteriormente serían los primeros en ser rescatados por un buque, el carguero danés Normandie.
​El camarero hizo algunas escuetas declaraciones en la prensa. Declaraciones como que se le quedó la mente en blanco, que él ​y su compañero de bote, el contramaestre, remaron intentando acercarse al barco, pero que les fue imposible. Perdieron los remos, se los arrebató el mar.
​Lanzaron cohetes con bengalas.
​Estuvieron unas ocho horas en el mar hasta que el Normandie les recogió.
​El resto de los compañeros seguían a bordo del buque que se iba a pique irremisiblemente; no tuvieron más opción que pensar en el bote de babor, el bote salvavidas nº2. Pero este bote estaba inclinado en sus pescantes hacia el lado de dentro abatido contra los pescantes debido a la gran escora a estribor del buque y esto dificultaba su arriado y puesta a flote, máxime con las malas condiciones de la mar y viento.

Como había dicho el jefe de máquinas, algo se tenía que hacer

El bote no pendía de sus cuadernales de una forma normal como cuando el buque esta adrizado, sino que todo su peso gravitaba sobre el armazón de los pescantes, haciendo casi imposible su arriado y puesta a flote.
​Los más pesimistas pensaban que sería imposible, que no se podría arriar.
​Los momentos de desesperación debieron llegar a la gente.
​Según el carácter de cada uno hubo quien se lamentaba, pero otros emplearon sus fuerzas en intentar lo que fuere, con mejor o peor criterio. Pero, como había dicho el jefe de máquinas, algo se tenía que hacer.
​Dos hombres intentaron por su cuenta ponerse a salvo en un chinchorro, bote auxiliar para las labores del casco del buque. Un engrasador y un marinero.

​En una de las crónicas de la prensa se hablaba de que «un avión había visto un bote con un náufrago a bordo y otro hombre que nadaba en el mar».
​Estas embarcaciones no son de salvamento, no son ni adecuadas ni mucho menos aconsejables. No están construidas para este fin, son muchísimo más frágiles, no son insumergibles, no van preparadas de ninguna forma para este fin, no llevan los elementos de seguridad y supervivencia que llevan los botes o balsas salvavidas.
​El hecho es que estos dos hombres no sobrevivieron. Probablemente ellos no tenían confianza que al final el bote de babor nº2 pudiera arriarse y a la desesperada se fueron en esta frágil embarcación, no apta para estos fines, aunque quizá con mejor tiempo podían haber sobrevivido. Quién sabe…

​En cualquiera de las embarcaciones de salvamento podían haber embarcado los 18 hombres

Sin embargo, sólo fueron siete los supervivientes y los siete sobrevivieron en ambos botes salvavidas del buque, el nº1 en el que embarcaron dos personas, el contramaestre y el camarero, y el bote nº2, en el que fueron los otros 5 náufragos.
​La dotación del pequeño mercante estaba formada por dieciocho tripulantes.
​En cualquiera de las embarcaciones de salvamento podían haber embarcado los 18 hombres. Cada bote salvavidas estaba construido para poder llevar al menos 20 personas e igualmente las balsas salvavidas.
​Después de que el jefe de máquinas hubiese dejado lastrando por gravedad los tanques de los dobles fondos de babor, subió a su camarote, se vistió con alguna prenda de abrigo y se colocó su chaleco salvavidas el cual llevaba adosado una linterna de mano ​estanca y seguido salió a cubierta. Allí se enteró de que el bote de estribor ya había desaparecido con solo dos hombres a bordo, y entonces un grupo de compañeros que estaban en cubierta con gente lesionada le dieron otra mala noticia. Le dijeron que no se podía arriar el bote de babor.
​La situación de este bote era mucho peor que la del bote nº 1 de estribor. Estaba en muy mala postura debido a la gran escora del buque. Su posición y debido a la inclinación del barco le hacía mecerse sobre los pescantes presionando las trincas y haciendo difícil zafar estas.
​Entonces, él, les dijo:
​—Algo habrá que hacer…

Los heridos no se podían mover. El 1er oficial debió de golpearse fuertemente la espalda

Sobre cubierta había dos heridos, uno era el 1er oficial. Cuatro hombres les acompañaban por ver si podían aliviarles o ayudar. Uno de ellos era el capitán.
​Al parecer, los heridos no se podían mover. El 1er oficial debió de golpearse fuertemente la espalda.
​El resto de los hombres estaban en el costado de babor y luchaban desesperadamente por poner a flote el bote salvavidas que les quedaba.
​El jefe de máquinas contó cinco hombres junto a los pescantes del bote de babor: el oficial radio, el calderetero, el cocinero, un engrasador y un marinero.
​Las trincas del bote no se podían aflojar. Aquello pintaba muy mal.
​El jefe se unió al grupo de los que trabajaban en el arriado del bote.
​El oficial radio que había permanecido con el capitán en el puente transmitiendo los mensajes de socorro se había incorporado también al grupo del bote de babor.

El tiempo apremiaba, el hundimiento era inminente, por lo que instaron a los otros compañeros, que estaban en el costado de babor de la cubierta de popa para que subieran con ellos al bote. Sin embargo, no dieron ninguna explicación (según declaraciones) de por qué no se decidieron a embarcar con los otros siete compañeros. Es decir, en las escasas declaraciones de los supervivientes se dice que éstos no dijeron los motivos de su actuación.

El buque seguía escorándose más, las olas ya llegaban a la chimenea y al entrar el agua por ella producían estremecedores rugidos, como una bestia herida de muerte.

Agarraos fuerte a donde podáis y que sea lo que Dios quiera: otro marinero muerto

Los hombres que finalmente no se decidían a embarcar, se quedarían a bordo del buque. La razón de esta actitud no se dijo en las declaraciones posteriores, tanto en las del jefe como en las del oficial radio; simplemente declararon que no supieron porqué.
Pero, en el último momento el capitán, inesperadamente, saltó a cubierta de nuevo y se fue con el grupo de los heridos.
Tampoco en las declaraciones de los dos oficiales se dijo la causa de esta actitud del capitán.
Con los chalecos salvavidas puestos, a bordo del bote, los seis hombres sujetaron sus cuerpos a las bancadas de la embarcación de salvamento, gracias a los cabos que formaban parte de los pertrechos del bote. Incluso alguno utilizó su propio cinturón. De tal manera que al hundirse el barco, sí este arrastrase consigo al bote salvavidas, confiaban en que finalmente emergieran a la superficie, y así pudieran salvar sus vidas.
De repente, el buque tomó nueva tumba.
El jefe de máquinas dijo a sus compañeros:
—Agarraos fuerte a donde podáis y que sea lo que Dios quiera.
Cerró los ojos.
La embarcación de supervivencia cayó al agua con seis hombres a bordo, agarrados a las bancadas.
El jefe de máquinas se colocó debajo de su bancada, se sujetó fuertemente a ella y cerró los ojos.
El barco se hundió y la corriente de arrastre que generó al hundirse el buque arrastró también durante unos largos segundos al bote salvavidas que, finalmente, emergió a la superficie.
Durante los segundos interminables los hombres no sabían a ciencia cierta lo que iba a suceder.
Era de noche y el cielo estaba completamente encapotado, no se veía absolutamente nada.
El agua estaba muy fría.
Cuando el jefe notó que le daba el aire en la cara abrió los ojos; el bote ya estaba libre y a flote.
La embarcación salvavidas se había volteado, dio una vuelta de campana. Al salir a la superficie algún hombre había quedado fuera de la borda. Sujetos a las guirnaldas y gracias a las retenidas a las bancadas la mar no los había llevado y alejado del bote.
Ayudados por sus otros compañeros que se habían amarrado más en corto a las bancadas embarcaron de nuevo.
Pero ahora, a bordo de la embarcación de salvamento, hay solo cinco hombres. Había un hombre menos, faltaba un compañero. Eran seis cuando el bote cayó al agua, faltaba uno, cuentan sólo cinco.
El marinero había desaparecido.

Estiman que, desde el corrimiento del cargamento hasta el hundimiento transcurriría una hora aproximadamente a lo sumo, por lo que podría decirse que el hundimiento fue hacia las 22.30 del 11 de enero.
Finalmente, quedaron cinco hombres a bordo del bote nº 2 de babor, que a diferencia del 1 de estribor, no llevaba motor. Esta circunstancia tenía la ventaja de proporcionarles más flotabilidad, pues la embarcación estuvo durante horas con mucha agua que embarcaba constantemente debido al temporal, aunque aquel tipo de embarcaciones tenían la flotabilidad asegurada, gracias a sus cámaras estancas y a su sólida construcción para este fin.
Las olas hacían subir y caer a plomo al bote que aguantaba todos los embates gracias a su solidez estructural.
Aquella embarcación de salvamento tenía su casco construido de resina de poliéster reforzado con fibra de vidrio. Su interior estaba formado por las bancadas, cuadernas, varengas, vagras y demás refuerzos estructurales, construidos de buena madera. También llevaba tanques de aire laterales adosados firmemente en su interior, en los laterales del bote y herméticamente cerrados, que le garantizaban su flotabilidad, aunque el bote estuviese completamente inundado y llevase 20 personas a bordo.
En su interior también llevaba una lona grande para cubrir todo el bote, caso de lluvia, que después serviría a los náufragos para guarecerse del frío.
En los contenedores estancos que todos los botes salvavidas llevan había agua, víveres de supervivencia, material náutico, espejo de señales, ancla flotante y material pirotécnico de salvamento como son bengalas, cohetes de señales lanza bengalas con paracaídas y botes de humo de color naranja, también llamadas señales fumígenas.
Los náufragos utilizaron la lona del bote para guarecerse del frío. Es probable que gracias a ésta no pereciera nadie por hipotermia debido a las muchas horas que permanecieron en el mar. La temperatura del agua en pleno invierno, en el mes de enero, no debió ser muy confortable.
Ateridos y con la humedad metida hasta los huesos, los cinco hombres se juntaron para conservar mejor el calor y se cubrieron con la lona.
Era una noche tenebrosa pero veían algunas luces.
Según el relato del jefe de máquinas era un barco grande. Sí, era un barco, el Normandie. El buque mercante danés que previamente había contactado con el oficial radio.
Estaba a una milla aproximadamente.
El jefe de máquinas les hizo señales con su linterna.
—Nos han visto.
El Normandie se acercó algo, les enfocaban con uno de sus reflectores. La linterna del jefe se estropeó.

El mal tiempo hizo que les perdieran de vista.
El buque estaba cerca pero no les veían. Se mantuvieron en las proximidades.
Fueron momentos angustiosos, pero era cuestión de tiempo, pues sabían que les habían visto.
En el otro bote, el nº 1 de estribor, sí se hizo uso de los cohetes, según relata el camarero. Pero en este bote iba alguien de cubierta, el contramaestre.
Ateridos de frío y con riesgo de congelaciones en los miembros inferiores y manos, no perdieron ninguna esperanza. Sabían que las señales de socorro que se emitieron por radio se habían oído, habían tenido respuesta, se les dio acuse de recibo, estaban cerca. Era cuestión de un poco más de tiempo, pero los cuerpos ateridos necesitaban auxilio inmediato.
Utilizaron algunas latas de leche condensada y algo de agua (las bengalas siguieron pasando desapercibidas). Pero les faltaba calor corporal. El jefe y el radio y probablemente todos los demás no sentían los pies ni las piernas.
Ellos seguían viendo al barco, pero el barco no les veía a ellos. Qué oportunidad perdida para lanzar un cohete, para encender una bengala. Sin lugar a dudas fue el error, por omisión, más grave que cometieron y que les podía haber costado la vida.

El Normandie seguía en la zona del naufragio navegando muy moderado, capeando a la mar y sin alejarse de la posición recibida por radio. Probablemente expectantes esperando ver alguna señal pirotécnica. Sin embargo al no ver nada esperaron a que se hiciese de día.
Al fin se hizo de día. Pero el oleaje y el bote semihundido hacían imposible ser vistos a más de ocho cables que sería la distancia mínima a la que se encontraban.
También a bordo del bote debería haber, al menos, un bote de humo de color naranja para hacer señales de socorro de día. Este tipo de señales de día son las más fáciles de utilizar y las menos peligrosas. Se quita la anilla dando un tirón y se echa al mar, sin más. El bote flota dispersando una gran nube de humo de color naranja que es visible de día a varias millas de distancia a la redonda. Estas señales diurnas eran muy efectivas.
El Normandie seguía la búsqueda.
A bordo de este bulkcarrier ya se encontraban el contramaestre y el camarero, que fueron rescatados a primeras horas de la mañana. Fueron los primeros en ponerse a salvo en el bote de estribor. Probablemente estos dos hombres fueron salvados en mejores condiciones físicas, ya que estuvieron mucho menos tiempo en el mar muy probablemente por el conocimiento que tenía el contramaestre de las señales pirotécnicas.
Les tocó trepar por una escala o red y salvar todo el costado del gran bulkcarrier Normandie (según declaró el camarero).
Eso probaría que estaban en buenas o al menos en suficiente condición física para trepar por la escala cuando fueron rescatados.
La mar y viento fue alejando del Normandie al bote nº2 con los cinco hombres a bordo, hasta que los náufragos perdieron de vista al buque.
Aunque seguían sin perder la esperanza la frustración se apoderó de ellos.
Unas horas después, ya amanecido, empezaron a escuchar el ruido de un avión.
El avión se acercó, hizo un primer vuelo rasante y no les vio. Sin embargo a la segunda pasada sí (declaró el jefe), pues lanzo varias «bengalas» que quedaron flotando para señalar la posición. Así lo declararon textualmente, sin embargo, como era de día, con toda seguridad serían señales fumígenas. Humo de color naranja. El tipo de señales que se utiliza para el día, y que quedan flotando.

Probablemente serían confundidas con bengalas por los periodistas y/o los que declararon, y eso demostraría que no estaban familiarizados con este tipo de señales de salvamento marítimo.
Pasados 20 minutos apareció el buque de pasaje de bandera francesa Napoleón.
Los cinco náufragos habían pasado 14 horas en el bote salvavidas, hasta el mediodía que les recogió el buque salvador, que finalmente sería el Napoleón.
Era un ferry que transportaba 2.000 pasajeros y 600 coches. Cubría la línea regular Túnez-Córcega-Marsella.
Un buque de gran porte y de gran obra muerta, con portas laterales; gracias a ellas y maniobrando para dar socaire al bote de los cinco hombres, pudieron embarcar mejor los ateridos náufragos: el jefe de máquinas, el radiotelegrafista, el cocinero, el calderetero y un engrasador, los cinco fueron rescatados de un mar embravecido.
El bote de salvamento estaba completamente inundado de agua, manteniéndose a flote gracias a su condición de salvavidas.
Los náufragos tuvieron que sujetarse a las bancadas del bote con los cabos que formaban parte de los pertrechos de la pequeña embarcación salvavidas, por miedo a que la mar los arrebatara del bote.
Cinco seres humanos empapados de agua hasta los huesos, ateridos de frío, en pleno invierno. Tuvieron la suerte de ser rescatados por el buque francés antes de que se les agotaran las fuerzas y la hipotermia terminara con sus vidas.
La causa de muerte, en la mayoría de naufragios, no suele ser por ahogamiento, sino por el frío causante de una hipotermia grave.
Sus manos eran incapaces de poder asirse a una escala ni nada que se pareciese. Sus dedos helados ya no tenían juego para poder moverse y al igual sus piernas. Fue el propio capitán del Napoleón quien ayudó personalmente a algunos de los náufragos a subir a bordo del buque por las portas del costado del ferry. Según testimonio de uno de los náufragos.
​Ya a bordo, empezaron las labores de reanimación de los cinco hombres.
​Les proporcionaron ropas secas, bebidas calientes y les reconfortaron.
​El médico del Napoleón les inyectó coramina.
​Hicieron una buena labor de compañerismo en la mar entre marinos, de eso no tengo ninguna duda.
​Más tarde llegarían al mismo puerto de Marsella, a bordo del carguero danés Normandie los otros dos superviviente, el contramaestre y el camarero, ambos oriundos del mismo pueblo.

​El buque, con ocho de sus 18 tripulantes y con su carga de más de cuatro mil piezas de raíles de acero

El buque, con ocho de sus 18 tripulantes y con su carga de más de cuatro mil piezas de raíles de acero, quedarían unidos para siempre en el fondo del mar.
​Tres marineros fueron rescatados del mar por helicópteros, pero ya habían perdido la vida. Sus cuerpos, al menos, serían recuperados. Sin embargo los cuerpos de los ocho restantes jamás aparecieron. Quedaron sepultados en el mar junto a su barco.
​Con el tiempo, aquel desastre seria olvidado. Solamente unas escuetas líneas en un asiento de uno de los libros de registro de la Comandancia Militar de Marina en la que se hizo referencia a la baja del buque por naufragio a causa del mal tiempo; y con una posición en la que se daban las coordenadas terrestres, latitud y longitud. Con un error incluido en el signo de la longitud, dicho sea de paso.
​Apenas habían navegado 24 horas, desde el puerto italiano de salida. A poco más de doscientas cincuenta millas recorridas desde el puerto de Piombino se fue a pique, víctima, no del mal tiempo, como dice el escueto asiento de la Comandancia Militar de Marina, sino de los errores humanos cometidos durante la carga.
​A ningún marino se le ocurriría decir que el Titanic se hundió víctima de un iceberg que se situó en su derrota.
​La carga nunca llegaría a su destino. Aquellas 4.500 toneladas de raíles de acero no se pudieron entregar a sus destinatarios en el puerto polaco de Gdansk y quedarían para siempre en las bodegas del pequeño mercante custodiadas por ocho de sus tripulantes para toda la eternidad; en el fondo del mar, frente a las costas de Cerdeña.
​Es evidente que algo no se hizo bien y alguien no hizo lo que tenía que haber hecho.
​El hundimiento se achacó al mal tiempo que provocó el corrimiento de la pesada carga, lo cual a su vez produjo una gran escora que hizo inundarse al barco y por consiguiente se hundió.
​El corrimiento de los raíles de acero se achacó, por tanto, al mal tiempo. Una mar arbolada. Pues bien, este tipo de temporales en el Mediterráneo son frecuentes, y sobre todo en invierno. Pero no solo en el Mediterráneo sino en casi todos los mares del mundo.
​Analicemos el asunto. Si no hubiera habido mal tiempo la carga no se hubiera desplazado de su sitio y consecuentemente el buque hubiera seguido viaje normal hasta su destino. Esto es cierto. Pero solo a condición de que no se hubiera producido mal tiempo en ninguna de las zonas que tenía que atravesar el buque, y que eran: Mediterráneo, Mar de Alborán, Golfo de Cádiz, costa de Portugal, Golfo de Vizcaya, Canal de la Mancha y Mar del Norte. En todas ellas, y máxime en invierno, es susceptible encontrarse mal tiempo. Por tanto, si no hubiese sido en el Mediterráneo, hubiese sido en la costa portuguesa, en el Golfo de Vizcaya o en el Mar del Norte. En invierno, esta zona es cosa seria.

Es evidente que si el iceberg no se hubiese interpuesto en la derrota del Titanic este hubiera seguido viaje y hubiera llegado a su destino.
​Pero la zona del mar por la que navegaba el Titanic era zona de icebergs ¿Cierto? sí, y el capitán Smith sabía esto ¿Cierto? sí. Después se podrá especular más o menos de porqué Smith, para ahorrarse unas millas de viaje y llegar antes a Nueva York tenía que navegar por ortodrómica, que implicaba subir más en latitud y consecuentemente entrar en zona de hielos; por razones que ahora no vienen al caso, pero que explicó muy bien el capitán Joseph Conrad en la crónica que escribió sobre este asunto.

Así pues la primera y más importante causa del desastre, en nuestro pequeño buque, fue el no estar debidamente sujeto el cargamento.
​La causa debida al mal tiempo, por tanto, hubiera quedado anulada con una buena estiba, y con un buen trincaje. Si aquel cargamento hubiese estado bien sujeto al plan de las bodegas el mal tiempo no hubiese sido el problema.
​Las verdaderas causas, por tanto, en un porcentaje muy alto, son achacables a fallos humanos.
​El Titanic se arriesgó por obtener un record de velocidad y perdieron la vida más de mil seres humanos.
​En nuestro pequeño mercante, alguien se ahorró un dinero en una estiba adecuada y perdieron la vida once seres humanos.
​Los raíles fueron colocados longitudinalmente, paralelos al plano longitudinal, eso sí, pero sin más, sin ningún tipo de sujeción más.
​Sin ningún tipo de trincas. Porque si las hubiese habido, si las trincas hubiesen existido, si hubiesen sido trincas adecuadas y se hubieran colocado debidamente, es obvio que el cargamento no se hubiera movido ni una pulgada.
​El contramaestre del buque fue uno de los supervivientes y a mi juicio, como hombre de cubierta, es muy probable que supiera cómo estibaron la carga.
​Los contramaestres no tienen ningún tipo de responsabilidad en nada que se refiera a la carga de los buques pero, como digo, es muy probable que supiera cómo se estibó.
​Sin embargo este hombre, sin llegar a saber la causa, se negó a dar ningún tipo de información.

​Después de una larga y complicada búsqueda di con él, conseguí su teléfono de contacto. Cuando contacté con él telefónicamente y le dije de qué se trataba, se puso muy nervioso y se negó a hablar del asunto. Sin darme oportunidad tan siquiera de hacerle una sola pregunta colgó el teléfono, sin más.
​Las mismas preguntas se repetían tozudamente.
​—¿Qué tipo de trincas llevaba el cargamento de raíles?
​—¿Consistirían en los elementos, que a priori parecería lo usual, como eran cables de acero y otra serie de accesorios que sirvieran para sujetar firmemente la carga al plan de las bodegas del buque?
​—¿O no llevaba ningún tipo de trincas?
​Si se produjo un corrimiento de la carga era obvio que algo se omitió o no estaba bien.
​Todo apuntaba a un error humano. Si se aflojaron o faltaron las posibles trincas entonces la carga no fue estibada y trincada correctamente. Si se rompieron, entonces los cables de acero no cumplían con las normas de calidad del material.
​—¿La teoría del error humano, podría ser cierta? Pero si así fuera, no me quedaba claro quién o quienes podían haberse equivocado. Si se aflojaron y/o soltaron las supuestas trincas, la responsabilidad habría que buscarla en los supervisores últimos de la estiba y trincaje.

Sin embargo, si se rompieron los supuestos cables, tensores, cáncamos o demás materiales utilizados en la estiba y trinca, entonces quizá la responsabilidad habría que buscarla en la empresa o empresas suministradoras de aquellos elementos de trincaje.

​En un nuevo estado onírico volví a sentir la llamada del hombre portador de los grandes ojos.
​El 1er oficial me llamaba. Me miraba fijamente. El joven oficial deseaba que me acercara más. Como si quisiera comunicarme algún secreto, algo importante que debía trasmitirse mejor a corta distancia. Y yo, a su vez, tenía muchas preguntas. Preguntas que desde hacía mucho tiempo me hacía con respecto a aquel desgraciado naufragio.
​Deseaba asomarme al interior de una cualquiera de las dos bodegas, poder ver el cargamento en su interior, intentar distinguir algo que pareciera algún vestigio de cables, tensores, cáncamos; algo que me diera alguna pista del tipo de trincas utilizadas. Pero no pude ver nada. Estaba claro que mis sueños nunca serían reveladores de lo que yo quería saber.
​—¿Por qué no se pudieron salvar todos?
​El capitán, el primero y segundo oficial y ocho tripulantes más. Todos los oficiales de cubierta y casi todos los de máquinas, a excepción del jefe y dos engrasadores, todos figuraban como desaparecidos, todos aquellos hombres, en los documentos de tierra. Sin embargo, estaban todos ahí, ninguno de aquellos hombres que figuraban en la lista de desaparecidos había abandonado el barco. De los once que perecieron, ocho quedaron a bordo del buque para siempre y los otros tres restantes serian rescatados del mar, pero sólo sus cuerpos sin vida.
​Aquel cargamento de raíles de acero, como todos los cargamentos de raíles, era muy peligroso. Las trincas que se habían utilizado debieron ser insuficientes, de mala calidad o mal estibado, o el conjunto de todo aquello. Era obvio que algo había fallado. No era de recibo achacar el accidente solamente al mal tiempo, sin más.

​En las escuelas de náutica enseñaban a tener en cuenta las condiciones de mar y viento. Con respecto a los cargamentos había que presuponer, siempre, las peores condiciones más adversas de estos dos elementos meteorológicos.
​Algo imprevisto debió de surgir, algo fuera de lo normal que a un oficial encargado de supervisar la estiba de la carga se le había escapado.
​El joven capitán, de 29 años, junto al primer oficial de 27, ya no estarían para contarlo, ni tan siquiera el 2º oficial. Los tres mandos de cubierta pasaron a formar parte de la lista de desaparecidos.
​—¿Tal vez podría achacarse a falta de experiencia?
​—¿Qué otra causa si no?
​La mar que rompió las supuestas trincas era una mar arbolada. Sin embargo, un marino profesional sabe que ha de contar con ello.
​—¿Qué clase de trincas? Si es que se utilizaron.
​—¿Qué método de trincaje se había empleado en una carga tan peligrosa?
​—¿Hubo algún asesor? ¿Quiénes fueron?
​—¿Hubo una empresa que se encargó del suministro de los elementos de trincaje?
​—¿Hubo una empresa estibadora, en el puerto italiano qué se encargó de realizar el trincaje del cargamento?
​—Sí fue así ¿Quiénes fueron?
​Los raíles estaban considerados como unos de los cargamentos siderúrgicos más peligrosos que un buque puede transportar en cuanto a posibilidad de corrimiento.

​Los ojos, entre el parduzco y verdoso amasijo ferroso, seguían mirando y reclamando me acercara más. El sudor que humedecía mi almohada, la opresión de mi estado anímico junto al estado onírico, me hacía sentir dentro del agua profunda. Paradójicamente, en vez de sentir una humedad fría yo la sentía muy cálida mientras aquellos ojos me hablaban, pues su boca permanecía inerte llena de hilos verdes, al igual que los raíles.

Mi estado emocional onírico tenía la necesidad de saber las causas del corrimiento de aquellos pesados raíles que provocaron el terrible naufragio. El fatídico hundimiento que se llevó la vida de 11 hombres. Era una necesidad anímica y había muchas preguntas sin respuesta.
​—¿Por qué entre los supervivientes no había ningún oficial de cubierta?
​—Dime ¿dónde está el capitán?
​—¿Está contigo?
​—¿Está el 2º oficial también con vosotros?
​—¿Por qué no se embarcó en alguno de los botes, con el grupo que salvó la vida? El chico tenía 23 años.
​—¿Por qué no ocupasteis vuestros puestos en los botes y balsas salvavidas junto a los demás?
​—¿Por qué no lo intentasteis al menos?
​Ahora estaba más cerca, muy cerca y los ojos empezaron a hablarme.
​—Habla con ellos.
​—¿Con quién tengo que hablar?
​—¿Quiénes son ellos? ¿A quiénes te refieres?
​—¿Quién se encargó del trincaje?
​—¿Es cierto que se averió el girocompás?
​—¿Puedes responder a algo?
​—Pregúntale a ellos, ellos te dirán.
​El sueño llegaba a su fin, lo sabía. Entraba en un estado de transición de la inconsciencia a la vigilia y desesperadamente me aferraba al estado onírico, quería una respuesta, quería algo, alguna pista. Pero tampoco conseguiría nada, al igual que en otras ocasiones anteriores.
​Mi almohada estaba húmeda, mi cabeza y mi cuerpo sudoroso, como si verdaderamente hubiera estado sumergido en las aguas, en aguas cálidas y aquellas eran aguas profundas y frías, en pleno invierno.
​Miré el reloj de mi muñeca, aún era muy pronto, necesitaba dormir un poco más. Había tenido otra de mis pesadillas.
​Los pensamientos no me dejarían dormir. Lo sabía. Me levanté y entré en el cuarto de la ducha. El agua caliente me confortaba a la vez que me libraba del sudor, me hacía sentir mejor pero no pude evitar seguir con aquella trágica historia…
​El día 17 de enero se celebró un funeral por los 11 tripulantes. El obispo de la diócesis ocupó un lugar en el presbiterio. Asistieron el comandante militar de marina y el presidente de la Diputación Provincial, pues aún faltaba mucho tiempo para que se instauraran las autonomías.
​El templo estaba totalmente abarrotado de fieles, fue imposible dar cabida a todos en el interior, teniendo que seguir la ceremonia muchísimas personas desde la calle.
​Se registraron emotivas escenas de dolor a cargo de los familiares de las víctimas.

También asistieron al funeral algunos de los supervivientes que estaban en la ciudad.
El 21 de enero celebraron otro acontecimiento religioso. Fue una misa de campaña en una explanada que quedaba cerca de la Escuela de Náutica, en memoria de las once víctimas.
Muchos de los que allí acudieron, dentro de la gran muchedumbre, eran gentes de mar, compañeros que quisieron vivir el momento y la emoción del recuerdo de sus compañeros que tan dramáticamente perdieron la vida.
Terminada la misa salieron algunas embarcaciones hasta altamar, en una de las cuales iban los familiares de las víctimas, el jefe de máquinas y el contramaestre, que se encargaron de arrojar al agua coronas de flores como homenaje póstumo a los once hombres muertos en el mar.